自2018年中沙中線工程被揭發出現大量工程失誤事故，其中最嚴重及引起全城關注的首選削筋事件，因為鋼筋混凝土部件的拉力承載完全依靠鋼筋強度，若鋼筋沒有連接好便澆混凝土，日後出現問題的機率相當高。正因為事態嚴重，政府最終被逼成立獨立委員會，昨日委員會的最終報告終於完成並發表 (夏正民和Peter HANSFORD, 2020)，可惜現時社會把焦點已放在武漢肺炎、反送中運動和美中貿易戰等重大政治和衛生事故，工程報告已經無人關心，政府官員和相關工程人員又成功把失誤和犯錯的責任透過時間拖延而得以解決，調查報告亦只能成為圖書館的又一珍藏。

而我亦只可把報告內容作為教材進行分析，政治上已沒有能量。

今次先討論有關削筋的原因，我曾在姚(2018)7月27日發表有關《沙中線紅磡站鋼筋與耦合器唔啱牙》的文章，調查報告有詳細的發現，這與兩份合約的設計有別，採購和設計人員並未有處理好合約之間的連接問題，最終地盤工人自行削筋，反映設計和採購馬虎、地盤監督不力、檢測程序錯漏、執法鬆散等香港建造業的老問題。

首先，報告的第31段指出：

『31. 委員會隨後得知，交界連接縫及調車軌道接縫的螺絲帽接駁不當，是由於交界面屬合約編號 1111 的一邊使用尖頭的 Lenton 螺絲帽，而交界面屬合約編號 1112 一邊則使用人和的平頭螺紋鋼筋，兩者不能配合使用。出現這情況，源於禮頓內部就合約銜接位置採購材料方面出現溝通失誤。在合約銜接位置使用互不配合的螺絲帽組件， 顯然有問題。材料不相配合，便不應安裝 —這分明是不能接受的差劣造工；而在澆注混凝土之前的檢查期間竟沒有發現問題 —這分明 顯示監督及檢查不力。』

這段內容大致與我在2018年7月的分析相同，但更清楚指出成因在於兩份合約之間的設計不同，而兩處的連接位置卻沒有統一處理，這是工程界的老問題，各小組負責各自合約範圍，沒有整合設計和連接配合；換言之，真正可以解決削筋再次出現的情況，除了在政治體制上設立問責制外，亦必須在工程設計和監督上加入合約之間的整合管理，和連接配合設計等程序。然而，報告並未有點出有關合約與合約之間的配合問題，只在第705段『建議港鐵公司檢視其銜接管理要求，考慮把交界位置聯檢設定為關鍵檢查點。』卻忽略了設計銜接和採購銜接等前期工序的關鍵。

除了兩份合約的鋼筋外形不同外，螺紋圈數也有不一樣，關於兩款鋼筋和螺絲帽的種類，報告第138-139段有以下的報導：

『人和供應兩款鋼筋： 「 A 款」和「 B 款」。 A 款鋼筋約 有 10 至 11 圈螺紋，而 B 款鋼筋的螺紋數目則多近一倍，約有 2 0 至 2 1 圈 。 在聆訊過程中有證供顯示，工地內如 A 款鋼筋供應短缺， 不論原因為何，可能間中出現把 B 款鋼筋上「多餘」螺紋剪掉以變為 A 款鋼筋的做法。 』

下圖1 (照片3)為A款和B款鋼筋的外形和螺紋圈數：

圖1 A款和B款鋼筋的外形和螺紋圈數。來源：調查報告照片3

圖1 A款和B款鋼筋的外形和螺紋圈數。來源：調查報告照片3

有關工人削筋的情況，報告引述專家指有照片2為證，當時工人正在把 B 款鋼筋削短為 A 款鋼筋：

圖2 工人正在把B款鋼筋削短為A款鋼筋。來源：調查報告照片2

圖2 工人正在把B款鋼筋削短為A款鋼筋。來源：調查報告照片2 

但報告認為，『現階段可以說，在委員會聆訊期間， 沒有人提出或呈交任何證據，證明有人違規把製造連續牆鐵籠所用的鋼筋 (或其螺紋部分 )剪斷，又或證明鐵籠的內部連接不當或鐵籠之間的連接不當。』(第155段)

法官一般習慣把疑點利益歸於被告，而非從找出真相的態度出發，因此當沒有人提出證據證明有人違規把連續牆使用的鋼筋剪斷，便結案陳詞， 認為連接沒有不妥。這與工程和科學驗證的態度很不一樣，在科學研究角度，為求真相，理應把連續牆鐵籠部份打開，驗證是否有鋼筋被剪，而不是聽不到有人提出證據便假設沒有鋼筋被剪，這在委員會聆訊期間，已有大量市民要求委員會鑿開混凝土檢測真相，可惜最終沒有落實，調查方法令人失望。

參考：

姚松炎 (2018) 沙中線紅磡站鋼筋與耦合器唔啱牙| 方格子，7月26日。https://vocus.cc/@ecyY/5b5aa5e7fd89780001c5b580

夏正民和Peter HANSFORD (2020) 沙田至中環線項目紅磡站 擴建部分及其鄰近的建造工程調查委員會最終報告，3月。https://www.gov.hk/tc/theme/coi-hh/pdf/COI_Final_Report_Chi.pdf