上文已就沙中線紅磡站的東西連續牆與東西走廊的層板的鋼筋接駁設計有違規更改情況 (違規更改設計一)進行討論，今次繼續研究有關更嚴重的違規更改設計二，這次的違規更改簡直可以稱得上唔清唔楚！報告根本未有掌握細節和始末，並多次以「似乎」等表示不確定的字眼來報告發生的事項，反映有很多細節未有確定便草草結案，而且如此這般大型和複雜的更改設計，報告內容竟然連一幅批准圖則都欠奉，只有一些立體示意圖 (圖1)，怎可能接受？！(但內文有引述一般在平面圖常用的座標線號碼，相信呈堂證物應包括正式圖則，只是報告沒有附載而已)

圖1 立體示意圖表達更改前後的鋼筋變化。資料來源：夏正民和Peter HANSFORD (2020)

圖1 立體示意圖表達更改前後的鋼筋變化。資料來源：夏正民和Peter HANSFORD (2020)

由於報告內沒有把第二次更改設計畫出來，而是全用文字表達，大家可能會睇到一頭霧水。

1. 首先，這次不可能再以不知道或不記得要通知屋宇署有關的設計更改為藉口，因為在第一次更改設計後，已因違規漏報，在2015年收到屋宇署的「不合格摘要」，詳見姚(2020)。而第二次的違規更改設計就是發生在2015年，即同年剛收到屋宇署通知，竟然在同年再發生相同事故，實在匪夷所思！

2. 而港鐵公司的建造管理團隊和禮頓就事件的解釋是：「第二次改動」只屬輕微修改，無須事先經由屋宇署接納 (第188段)。事實上，這次的改動比第一次的改動還要複雜，而且涉及削鐵和更改結構設計，無論更改後的設計比原先的設計好多少，也不大可能有工程界專業人員會認為此屬輕微修改而毋須通知屋宇署！

3. 從報告內容得知，港鐵的建造管理團隊對更改設計二是知情的，但港鐵的設計管理團隊對此表示不知情。報告指出：『這直接帶來嚴重後果。』(第188段) 由於港鐵設計團隊表示不知情，他們向屋宇署提交的正式最終工程設計也沒有涵蓋「第二次改動」的任何內容，所以屋宇署亦對更改設計二表示不知情，這可能反映團隊之間的溝通錯誤，一般而言建造團隊和設計團隊均會有定期會議，代表政府的駐地盤監督也會記錄所有與圖紙不符的施工問題，並拒絕簽收完工證明，並應會有通知相關項目經理跟進的文件，這些程序有否出現過都可從當時的地盤記錄和定期會議記錄中知道，但報告完全沒有提供相關資料，只一句不知情就輕輕帶過。

4. 委員會對如此複雜但沒有獲得批准的改動也輕描淡寫，相信是因為多位專家對更改設計的態度有關。報告第340段直接引述了獨立專家的一致共識認為改動後比改動前更好：

『340. 獨立專家達成以下共識： 「削低連續牆是正常的施工程序，施 工方式按相關規格進行， 做法類似建造抗剪鍵。 我們一致認為，東面連續牆頂部改用連續鋼筋而非螺絲帽，使整個交界面用上更多鋼筋，其實是更好的做法 (視乎『首次改 動』後連續牆頂部施工接縫的內應力及其鋼筋紮作排布的檢測結果而定 )。無論如何，我們一致認為這樣做並不會令施工接縫出現問題。」』(夏正民和Peter HANSFORD ,2020, 96頁)

然而，無論更改後的設計是否比原設計好，但更改設計必須事先得到業主和政府相關執管部門的批准，這是權責和程序問題，只有這樣才能確保更改設計的施工質量。譬如香港常見的僭建物問題亦是因為建築物條例有相關的監管程序要求，而非討論僭建後的設計是否比僭建前的好便能保留。原因很簡單，施工者和收貨者皆根據原設計作準，但若設計更改了，譬如鋼筋數量變了，即使是增加了數量令承托力可能更高，但設計更改可能會造成其他質量問題，而施工者和收貨者根本連應該數多少條鐵都不清楚，怎樣監督工程質量？既然施工時沒有相關的最新設計資料，事後是很難確定施工的質量是否可以接受，這正是為什麼僭建物不容保留，即使證明安全，法例也規定必須拆除。(可再申請，獲批准後重建)

5. 那麼到底改了甚麼？報告寫得好難明，大家試試考考自己的閱讀理解能力，能看得明白的，請給我們畫些圖則解釋一下：

『179. ...阿特金斯 B 組 人員在 2015 年 2 月制定了補救方案，擬只用於兩塊連續牆牆板：編 號 EH105 和 EH107。這方案涉及打碎這兩塊牆板的頂部，然後按獲接納的設計圖則加入所需數目的鋼筋。 180. 有關方面似乎對這改動方案作多番考量，而阿特金斯 B 組 人員在 2015 年 5 月建議，在坐標線 22 至 40 之間採取以下措施，實 施「首次改動」： a. 削低有關連續牆的頂部； b. 使用「連續鋼筋」代替螺絲帽；以及 c. 以混凝土同時覆蓋 (即是一整片地覆蓋 )東西走廊層板、連續牆頂部及軌道上方排氣層板。 181. 在 2015 年 5 月底或 6 月初，阿特金斯 (這次 A、 B 兩組均參與其中 )似乎提出另一不同的方案，以處理「首次改動」。新方案無須削低連續牆的頂部 或使用「連續鋼筋」，而是對東西走廊層板和軌道上方排氣層板同時澆注混凝土，保持連續牆完整。此舉可確保各組成部分之間「整體連繫」，從而提供因移除「 U」型鋼筋而失去的錨固。182. 港鐵公司設計管理團隊、阿特金斯和屋宇署顯然已在 2015 年 6 月討論過此最新方案，並將之納入港鐵公司在 2015 年 7 月 提交予屋宇署考慮的最終設計報告中。183. 可惜，當阿特金斯 B 組約在 2015 年 6 月 17 日擬備臨時工 程設計報告時，卻在報告內保留了先前涉及削低連續牆頂部建議的方案。184. 在委員會看來，上文五個段落陳述的一連串事件導致工地出現混亂情況。 185. 大概同一時間，東面連續牆頂部的橫向螺絲帽出現若干其他施工問題。結果，港鐵公司的建造管理團隊和禮頓同意採取阿特金斯先前的建議，包括削低連續牆的頂部、使用連續鋼筋代替螺絲帽，以及以混凝土一整片地覆蓋東西走廊層板、連續牆的頂部和軌道上方排氣層板。位於坐標線 15 至 50 之間的 76 幅東面連續牆牆板中，有 66 幅進行了有關工程。這便是「第二次改動」。』

內容反映委員會未有掌握全部情況，經常以似乎、看來、大概等字眼來描述，其中尤其重要的是

  1. 為甚麼阿特金斯 B 組約在 2015 年 6 月 17 日擬備臨時工程設計報告時，在報告內保留了先前涉及削低連續牆頂部建議的方案？若已經同意更改設計，為何在交報告時又變回舊方案？這點非常關鍵，但報告沒有交代。
  2. 報告指出，『上文五個段落陳述的一連串事件導致工地出現混亂情況。 大概同一時間，東面連續牆頂部的橫向螺絲帽出現若干其他施工問題』，到底這些施工問題因何產生，如何處理，對事件帶來甚麼影響等均沒有討論，只知當時地盤有大量施工上的混亂情況。但為什麼港鐵和政府在2013-2017年間一直沒有向立法會和公眾解釋沙中線工地出現混亂情況？這段時間我曾在立法會工作，差不多所有與沙中線有關的會議都有出席，但港鐵和政府並沒有在會上以口頭或提交任何文件指沙中線工地出現混亂情況，到底當時發生甚麼事，經過獨立委員會的調查後，仍然是個謎。

參考

夏正民和Peter HANSFORD (2020) 沙田至中環線項目紅磡站 擴建部分及其鄰近的建造工程調查委員會最終報告，3月。https://www.gov.hk/tc/theme/coi-hh/pdf/COI_Final_Report_Chi.pdf

姚松炎 (2020) 分析沙中線工程失誤事件調查報告2 - 違規更改設計一，方格子，5月19日。https://vocus.cc/hkconstsaga/5ec355effd89780001ad5442