焦点：韩国集装箱运力极度吃紧 高昂运费令出口商一筹莫展
路透釜山7月9日 - 由于无法在集装箱船上获得一个箱位，Lee Sang-hoon考虑用停靠在韩国釜山港进行维修的拖网渔船来完成他给俄罗斯的汽车机油出口订单。
“中国就是这场航运危机的黑洞，所有货船都开到那里去了，”Lee说，他是釜山Dongkwang International Co.的老板，该公司年营收约为200亿韩元(1,760万美元)。
“外面那些渔船可能给我们想办法，因为我们的进度已经比计划晚了一个月。也就是说，如果我们能解决包装问题的话，”Lee从他的釜山办公室指着外面的空拖网渔船说。
由于新冠疫情造成严重的运输瓶颈，特别是集装箱货船短缺，预定拖网渔船成了韩国企业为克服这一问题想出的办法。韩国是世界第七大出口国。
数以千计Dongkwang这样的出口企业正在想方设法将他们的货物从釜山运出去。釜山是世界上第七大繁忙的集装箱港口，码头每天处理的集装箱数量超过59,000个，航运吞吐量约占全国的75%。
目前全球运输船只正竞相将家具玩具等各类商品运送到美国和欧洲消费者手中，他们优先考虑到中国沿海地区装运那里的大宗货物，而把釜山排在了后面。釜山码头的货运经理们说，这样一来，釜山港的船只寥寥无几，而中国港口却船只饱和。
“由于许多(船)是从中国始发，那里的工厂多数已经恢复全面生产，所以当船只在釜山停靠时，载货空间已经所剩无几，”釜山港务局市场主管Lee Eung-hyuk说。
有的船只甚至根本不在釜山停靠。根据港务局的数据，今年截至5月，尽管出口比上年同期猛增23.4%，但釜山进港的集装箱货船数量却下降了近10%，导致韩国这个亚洲第四大经济体的复苏非常不均衡。
在韩国最大集装箱运输公司HMM Co运营的一个控制塔上，全球主要船舶实时地图显示，大部分红黄点标明其联盟船队集中在中国和新加坡周围，而不是韩国。
**价格上涨**
虽然疫情造成的船运吃紧是全球性的问题，但像釜山这类转运枢纽的塞港情况使得韩国小型出口商雪上加霜。
当中国最繁忙的港口之一的盐田港在6月部分关闭以抑制疫情时，一些货物被转运到釜山等邻近港口，使得积压与周期性延误的情况愈加恶化。
“它是一个转运枢纽，进出的量那么大。我们每个月要出30个集装箱，但只能保证其中的70%至80%左右，”Dongkwang International的Lee表示，他补充说，由于船运成本提高，他的公司最近调涨价格了。
Lee表示，船公司有时根本不接受订位，或者强迫客户接受高得多的现货费率。
在小型企业经常使用的较冷门航线上，对这种痛苦的感受最深。例如，从釜山到海参崴运费的上涨速度比到美国西海岸的航线还快。
目前，Dongkwang在这条航线上每个20英尺集装箱运费为2,200美元，比一年前增加了六倍左右。
对于三星和LG这类韩国大型企业来说，航运吃紧的情况没那么严重，因为船公司往往会优先考虑这些资金雄厚、商品出货量较大客户的订单。
政府已提供救助，金援HMM订购更多集装箱，并扩大现金发放，以支持受影响的中小型出口商。
在釜山的新港，明显可以看到码头的拥挤情况。
在五个新码头的其中一个，装满货物等待出口的集装箱被堆叠到垂直高度的极限。
每10秒钟就会有一辆卡车载着20尺或40尺集装箱通过大门，将集装箱载运至看起来已经爆满的仓库。
而在零售层面，企业不是减产、就是涨价，不然就是两者都来。
瓶颈问题也影响了韩国消费者，快餐连锁店侬特利因土豆(马铃薯)进货问题而以起司条取代了薯条。
这种吃紧情况创造了一些赢家，HMM股价从2020年初开始跳涨了12倍，预计还会有更多的增长。
“全球集装箱运量正在增长。我们的旺季通常是第三季，但由于出口商受到挤压，我们预计这一趋势将持续到第四季，”HMM一位职员表示。(完)