分析：注定失败？ 大车厂减碳行动不给力该怪谁
路透柏林10月26日 - 从大众、日产到福特，许多汽车及卡车制造商都十分支持应该将配合巴黎协议的碳减排列为业务重点。
但这些业者做得够多吗？研究显示，汽车业者订下的目标与所需要达成的水准之间仍有极大差距，但问题是否全出在汽车厂商身上，目前还很难说。
虽然有些人认为，汽车厂商应该不管环境条件如何，都要规划让全车系符合碳中和，但汽车业者辩称，车厂转换至电动车(EV)的能力，取决于他们无法直接控制的条件因素。
顾问公司Boston Consulting Group在上周公布的一份报告中指出，若要达到气候目标，到2030年时，新客用汽车及卡车的电动车比例至少要分别达到90%及70%。绿色和平等环保团体也是持类似看法。
在大车厂之中，设定2030年达到100%EV产量的寥寥无几，多数车厂的辩称，如果缺乏市场条件让车厂在减碳过程中还能维持获利，就不能单独靠车厂负起朝EV转型的责任。
例如，德国豪华汽车制造商戴姆勒并未声明到2030年无论如何都只生产电动汽车，而是强调将“准备...在市场条件允许的情况下实现全电动”。
“我们将在这方面领先。到2030年实现100%电动化，现实吗？要实现这一目标难度会很大，”戴姆勒董事会主席康林松(Ola Kaellenius)在接受路透采访时说，并称他希望看到各国和各经济区在COP26峰会上尽自己的努力，同步实施电动汽车的推广计划。
充电基础设施只是阻碍汽车行业实现碳中和的众多挑战之一。据国际能源署(IEA)估计，汽车行业的碳排放量约占全球总量的18%。
图：运输行业2000-2030年的二氧化碳排放量
黄线代表排放量
绿线代表可持续发展情境下的排放量
上季欧洲售出的汽车中有两成是电动汽车，但在美国这一比例要低得多，仅为2%左右。在拉丁美洲或东南亚等不太富裕的市场，电动汽车的市占率更小。
汽车制造商和政府还须解除工会的疑虑，工会担心迅速向电动汽车转型将使成千上万的工人失业。
这其中包括德国工会要求Stellantis明确对欧宝工厂的打算，美国总统拜登也面临来自美国汽车工人联合会的压力，要求在向电动车过渡期间提供更多的国家支持。
“有很多因素牵涉其中...我们试图预测出一种比较现实的情况，”德国宝马发言人说。“但如果某些条件发生根本性改变，我们当然要重新审视自己的气候目标。”
**碳排放源**
一辆汽车的碳排放大多数并非来自制造过程，而是来自用于驱动它的燃料--无论是电力、汽油还是柴油。
就电动汽车而言，生产电池的过程也是一个重要的碳排放源，例如有企业计算，一辆大众ID.3在生产阶段产生的碳排放量几乎是柴油车的两倍。
虽然汽车制造商不断投资，以更环保的方式生产电池，但电动汽车的节能其实要难得多。
大众汽车和特斯拉等汽车制造商正越来越多地为客户提供住宅储能系统，通过客户屋顶上的太阳能电池板等系统为汽车供电--但更具争议性的问题是，谁该对公共场所的能源获取和分配负责？
即使汽车制造商投资公共充电站，当前的可再生能源储存问题也可能迫使能源供应商依靠煤炭和天然气来满足短期需求，正如最近能源市场的波动所显示的那样。
欧洲汽车制造商协会和美国的汽车创新联盟等游说团体已经敦促投资基于可再生能源的充电基础设施，包括公私合作的投资以及完全由国家资助的项目等。
但一些环保组织认为，依靠纳税人的资金是不公平的，因为这些网络将使汽车制造商和车主不成比例地受益，而无益于公共交通支出。
研究人员表示，另一个挥之不去的问题是2030年后仍在道路上行驶的柴油和汽油车。这些油车将使汽车行业的排放量远远超过《巴黎协定》规定的限制。
波士顿咨询公司表示，即使根据宝马、通用汽车和日产设定的气候目标，到2035年售出的所有新车中有一半是零排放的，但道路上仍有约70%的车辆在使用化石燃料。
“因此，即便在应对气候变化的斗争中处于先锋的经济体也可能达不到脱碳目标。”(完)