还要等多久，我们才能停止用年轻生命为平台献祭？｜马各庄社论
文/郑紫燕
乘厢中的舆论拉锯
今天，长沙市高新区公安分局公布了2月6日货拉拉乘客跳车致死事件的警情通报，将事件定性为司机周某春过失致人死亡的刑事案件。这则不足两千字的通报，披露了许多撩拨网友心弦的细节，迅速在社交媒体引发热议。
有的人站在司机的角度喊冤，认为司机只是情绪不好、抄了近道，要是没有侵害女生的行为，就不应该为女生的跳窗行为（存疑）担责。有的人呼吁理解女性对性别暴力的恐惧，指出恰恰是社会中弥漫的性别暴力和事发当下的种种条件（如天色已晚、绕道荒凉小路、货车的密闭空间、司机拒绝停车、多次索要额外费用等），让女生无法准确判断危险程度，做出了激烈的跳窗行为（存疑）。
一次稀疏平常的搬家之旅，在不到一个小时的时间内，却迅速发展成一出悲剧，这无疑强烈地冲击人们的神经。毫不意外，舆论迅速地聚焦在看似与悲剧发生最紧密相关的性别议题上——并像所有性别议题一样，撕裂为共情男性司机的一方（TA们往往理解司机想多赚钱的心情，指责女性反应过度），与共情女性乘客的一方（TA们往往理解女性面临性别暴力的恐惧，指责司机并没有遵守平台的服务要求）。
共情女性乘客的一方具有强烈的事实基础。尽管一些声音仍然蛮不讲理地否认女性在面对性别暴力时的恐惧，从和颐酒店女生遇袭、滴滴顺风车空姐被杀，到女中学生街头被捅死、货拉拉女生坠亡，一系列真实的性别暴力赤裸裸地发生在我们面前，不容任何人所否认。
但是，相比上述及未能逐一枚举的大量性别暴力的案例，在本次事件中，尽管女性乘客所感到的恐惧可能不亚于前述任何一起，男性司机主观上的恶意却似乎没有那么严重。
《人物》等严肃媒体通过多角度报道逐渐揭露出，这起悲剧事件的背景：不遵照导航是因为货拉拉平台导航效率不高，司机普遍会根据经验选择更近道路；反复提出有偿搬卸和提前接单，都是因为平台单价较低，司机普遍需要额外收入和冲高单量来保证收入。
从这个角度看，本次讨论中共情司机的一方并不是毫无道理可言。于是，舆论开始在狭小的货车乘厢中拉锯——
同情司机的一方说，乘客“充分利用”了货拉拉平台允许的40分钟等待时间搬了15次东西（36分钟），既没有提前搬好东西等待司机，又不愿意接受司机的收费搬运服务，就不能责怪司机工作上有情绪。
同情消费者的一方说，乘客遵守了平台关于等待时间的规则，且已按照约定的价格付费，是司机单方面违反了规则，自然应该承担全部后果。
一边讲体谅，一边讲契约，就好像问题仅仅存在于消费者和司机两个人之间！然而，如果我们暂且放下具体的刑法讨论，这困境的始作俑者，真的在这驾驶室之中吗？
错误的焦点
在事件发生之后，许多人想象的解决方式局限在司机和乘客身上——
“女性乘客为什么不花钱买平安，给司机足够的额外收入，来保障搬家期间的服务质量，或者选择价格更高更安全的平台？”
（其假设是：价格更高的服务意味着更有质量。尽管实际上并不是所有消费者都能够支付得起安全的溢价，消费者端更高的价格也并不等于劳动者端更高的薪酬和更好的服务质量。）
或者
“平台为什么不强制司机安装监控设备呢，司机的一言一行都没有监控的制约，我怎么能安心？”
（其假设是：只要技术足够发达，就足以控制人的行为。尽管实际上监控程序最多只能监听车上双方的行为，而对掌握消费者住址、电话、姓名等个人信息的司机后续的种种行为仍然难以规范。更何况，投资监控程序和强制司机安装记录仪的费用，无疑都将根据议价能力的差异分摊到司机和消费者身上。）
这些讨论看似提到了平台，却将枪头一挑，仍然对准了两端的劳动者和消费者。
但我们不能忘记：制订令司机抓狂的40分钟等待时间规则的、通过垄断压低单价（也通过压低单价来维持垄断地位）的、将装卸费用和运输费用分离开、向消费者许下诱人价格却没有配套措施保障安全的，既不是司机，也不是消费者，而是货拉拉平台。
我们不应该在出事之后，罔顾平台的承诺，指责消费者为什么要动用自己的权利；同样也不能罔顾平台垄断的事实，指责拿着微薄收入的平台劳工们为什么总要节外生枝。
共同的社会机制
尽管本次货拉拉事件不同于过去几次滴滴身上爆出的丑闻，它们实际却有着类似的社会机制。
所谓的“共享平台”通过高昂补贴进入市场，快速笼络消费者和自由劳动者，击退全国或区域行业内其他竞争对手和个体经营户。
在建立垄断地位后，为了实现利润，它们往往会首先降低劳动者的报酬。此时平台已经成为许多消费者的首选，也积累了足够庞大的“劳动者后备军”，因此单个劳动者退出平台无法产生任何威胁，于是他们只能在低廉的单价下，通过提高劳动强度冲高单量，来维持既有的收入。
较低的单价还可能引发逆向选择，当诚实守信的劳动者被迫退出市场，剩下的更可能是巧取豪夺或心怀不轨的人，并频繁制造出各种消费者纠纷乃至犯罪。
与此同时，消费者在另一边所感受到的，却是补贴退潮后的价格上涨。
在垄断平台面前，消费者和劳动者面临的困境实则是一致的。平台从未告诉劳动者，那个月收过万的劳动广告，仅仅适用于极少数运气好又拼命的人；平台也从不告诉消费者，低廉的价格意味着恼火的司机和随处蹦出的额外收费。
但是，我们在这里绝不是要呼吁什么“平台应该负起社会责任”的鬼话。实际上，平台管理者所具有的巨大权力，也不过是资本这个抽象存在的人格代理罢了，而资本遵循的逻辑，决不依管理者的主观意志所转移。倘若我们不能阻止资本对社会生活摧枯拉朽的侵略，我们就终究会悲哀地看到：长沙的车女士不会是为平台献祭的最后一个年轻生命。
怎么办？
如果我们想要“告诉”资本怎么做，软塌塌的呼吁、倡导是没有用的（对方毕竟不是一个人，而是一个社会运转的逻辑），必须要用硬拳头——劳动者的联合和劳动条件集体谈判。
有人说，倘若在中国搞劳动者的联合，会“让各方面成本都上涨到消费者无法承受的程度”，还会损害中国作为劳动力价格低洼地带的优势。这纯属可笑的臆想，好像消费者在目前为“买平安”多掏的钱就更容易承受似的！好像劳动者们因为低待遇而透支了身体与心灵之后，虚无缥缈的“未来的繁荣”就会来到似的！
实际上，劳动者若联合起来，他们便能够就劳动条件进行集体谈判，迫使平台修订不合理的服务承诺，维持合理的价格区间，乃至迫使平台改变一些让劳动者和消费者双输的算法（例如，即便让骑手冒着生命危险，只要超时率不超过一个门槛，平台就无意投资改进默认导航中的各种不合理路径规划），为消费者提供更有质量的服务。
事实上，劳动者团结起来获得话语权并不是什么西方势力的思想灌输，也不是书斋先生们拍脑子的空想。它诞生在劳动者从事劳动的工作场所，也在许多国家劳动场所的实践中得到检验。
离我们最近的一次尝试，是来自某外卖平台、深感平台垄断地位对消费者和劳动者两伤的一位骑手。他只有小学五年级文化，恐怕没有出过国，更没有学过什么“中国必须保持劳动力价格优势”的高论，但他身体力行地团结了数以万计的骑手，通过互帮互助来解决彼此遇到的困难，通过分享视频来传播劳动工作中的心得体会，他试图改变劳动者在平台企业面前的弱势地位。
在一次采访中，他说出了自己的畅想：
“我希望有一天，能有一部分骑手和外卖平台高管站在一起，开诚布公地说一下各自的问题，然后互相聊聊，怎么样才能让骑手与平台之间的关系更加合适、合理。”
这是非常温和的诉求，但要想达成它，光靠平台管理者们发善心是没用的。它需要的是力量对比的平等，而劳动者能够实现联合、在谈判中提出统一的诉求，是实现力量对比平等的前提。
参考文献