【文：交通專頁聯盟「環島一家」】

香港社會同經濟受盡港府「抗武肺」措施重創，正正於政府統計處宣布香港失業率升至 7.2% 的同一日，港府就批准四間巴士公司加價，當中城新兩間公司（不計北大嶼山路線）加幅更達雙位數。驚人的加幅背後，除了受武肺影響導致交通需求減少，令巴士公司的收入減少之外，更反映著港府一貫的運輸政策，尤其是「保鐵」政策的流弊，比起數字上的加幅更值得社會關注。

港府批准加價的決定　只顧保鐵　置民生於不顧

有不少人認為巴士公司在武肺下大幅加價有違社會責任，但事實為何？要知道巴士公司加價須得到行會批准，而四間巴士公司早於 2018 至 2019 年已向港府遞交加價申請，是港府一直拖延至今方予批准，前後足足用了兩至三年的時間。今次加價的時機是由港府決定，並非巴士公司所可以控制，加幅亦是於武肺出現前早已提出。

港府及行會的決定根本是自相矛盾。2020 年 4 月，城巴及新巴已預示同年會出現財赤，促請港府盡快批准加價，當時運房局局長陳帆在電台節目上指因為「疫情」對經濟有影響而暫緩審批巴士公司的加價申請。但時至今日，當香港經濟差上加差的時候，港府口裡說共度時艱，但竟然在不對巴士公司作任何支援措施的情況下批准其加價，完全是自打嘴巴，足顯港府與親共派根本視市民與民生如無物。

再者，港府顯然有嫌拖延巴士公司加價。過去十年，港府大多於巴士公司申請加價後一年內作出決定是否批准加價，但今次卻偏偏拖延至接近兩年。巧合的是，2020 年 4 月，恰巧是港府宣布資助年年坐收大額盈餘的港鐵提供八折車費優惠之時，而該優惠正正會於 2021 年 3 月 31 日結束。誠如筆者於 2020 年 4 月撰文〈港鐵呀，你憑乜拎咁多公帑做車費優惠？〉謂，資助港鐵車費優惠根本是不公平地分配資源，更甚是助攻港鐵加速吞併其他交通營運商市場，短期令其他交通營運商難以吸引乘客回流，長遠必然加劇公共交通系統失衡。

與此同時，既然當日港府可以豪爽地撥出公帑資助港鐵車費以抵銷加價甚至提供優惠，何以今日批准加價背後，全無考慮以相同或其他方式資助巴士公司及其他公共交通營運商，以換取暫緩加價？過去一年多，巴士公司價不能加，車費折扣不能做，落得連月虧蝕。可惜港府至今仍未考慮大額支援巴士公司以及其他公共交通營運商的財政，毫不理會他們的死活，更未有把市民的出入便利和經濟狀況放在眼內。

以上種種可見港府只是以「疫情」為藉口，選擇性批准巴士公司在港鐵車費優惠於 3 月 31 日結束後的 4 月 4 日起加價，同時全不考慮資助巴士公司以降低加幅，既是置民生於不顧，更是為了保持港鐵過去一年的車費優勢，同時削弱其他公共交通營運商的服務水平及財政實力，進一步鞏固「保鐵」政策。

加價背後　反映了港府凌遲式破壞巴士公司的經營環境

今次加價背後是反映著巴士公司的財政狀況亮起紅燈。九城新三大巴士公司帳簿齊齊見紅，即使撇除「抗疫」因素，三間公司巴士業務於過去十年的盈利一直低迷。當「抗疫」措施殺到，巴士公司就難以維持盈利。鐵路及巴士同為香港主要公共交通工具，但政府不論在規劃與政策上都明顯厚此薄彼。

就交通規劃及服務而言，港府近年進行多項鐵路項目的同時，在路面交通重組時從未有充分發揮其優勢以改善服務，令包括巴士公司在內的路面交通營運商被港鐵直接吞併市場，難以保持客量，經營越見困難。與此同時，港府近年多以「鐵路導向」模式發展新區，道路網極不利於路面公共交通之外，單以啟德為例即可見一斑。這亦令路面交通營運商難以開拓客源，加上港府一直不願改善公共交通工具優先使用道路措施及尋求方式紓緩交通擠塞，總總因素都令營運商的經營環境越來越狹窄。

而在財政上，單以票價機制為例，巴士公司要加價必先得到行會批准，今次更需等待接近兩年方獲批准，這樣的操作本身已令機制失效。與此同時，港鐵在其「可加可減機制」下，年年加價均無需得到港府批准。不同的票價制度是令巴士每次加價加幅都顯得較大的重要因素。事實上，自鐵路及巴士實行「可加可減機制」以來，即使連同今次加價，眾巴士公司票價累積加幅都是介乎 8-28%，當中今次加價 12% 的新巴及城巴（非北大嶼山路線），累積加幅都不高於 25%，相比同期港鐵票價達 33% 的加幅以及接近 40% 的通脹而言，巴士公司今次的票價增幅並非不合理。

更重要的是，港鐵比其他公共交通營運商的最大不同處是其能在獲政府低價批地下坐擁大量鐵路物業作為收入來源。票價收益只佔港鐵的總收入大約三成，但對巴士公司以至小巴營運商而言，車費收益卻佔整體收入近九成，是最重要的收入來源。這正解釋為何港府資助港鐵提供車費優惠是進一步凌遲式破壞路面交通營運商的經營環境。

港府一方面不斷縱容港鐵獨大、資助港鐵車費優惠以削弱巴士公司的經營狀況，但另一方面又以「受多條新鐵路綫……以及 2019 冠狀病毒病疫情影響……載客量及車費收入持續下跌」為藉口批准四巴加價，與貓哭老鼠有何分別？

加價後時代　巴士公司必須變陣改善服務　摒棄固有加價減班鬥插旗模式

既然港府已經宣布批准巴士公司加價，相信是次加價是勢在必行。在要求港府資助港鐵以外的公共交通營運商，紓緩財政困難及加價壓力的同時，港府亦必須重新審視「保鐵」政策所帶來的禍患。2020 年，「保鐵」政策的禍患已逐漸浮現，先有去年小巴公司倒閉，再有城新兩巴賣盤。近日城新兩巴的人事變化，更令社會開始流傳城新清盤的傳聞。眾多路面交通營運商已到存亡之秋，整個港府，特別是運房局及運輸署實屬責無旁貸。公共交通的未來是屬於香港人的，整個社會都須關注及尋求方法解決當今困局。

當然，筆者縱使理解巴士公司受「抗武肺」措施重創而財政出現困難，但在巴士公司在整個變遷中並非全無責任。眾巴士公司近年在多區大幅減班削線，無心改善服務是不爭事實。巴士公司申請加價時必然有考慮乘客可能因此流失，亦理應有審慎分析過財政狀況，乘客自然會對其服務水平有所期望。在「保鐵」及「武肺」大環境下，巴士公司必須思考變陣，不能再單靠一貫的「加價」、「減班」手段以「開源節流」，而應主動積極了解乘客交通需求，以至尋求眾巴士公司之間的合作。路線規劃不應再只求「插旗」、「互片」，巴士公司需真正從乘客角度出發規劃路線和服務，吸引乘客回流，同時改善營收，方能真正「開源節流」，走出惡性循環，避免中巴倒閉事件再次發生。

 

作者自我簡介：「環島一家」由「西區交通」、「南區交通」、「東區交通」、「九龍城交通」及「灣仔交通」五個地區交通 Facebook 專頁所組成，聯同全港其他合作伙伴及社區交通組織，旨在關注香港交通網絡發展，推動地區人士溝通合作，促進香港交通可持續發展，提升市民生活質素。