【文：DanDan】

在新冠肺炎疫情影響下，全球消費模式徹底變革，消費者大多改為網上購物，加速電子商貿發展，並刺激全球物流的需求。 香港曾是世界第一港口，航運業被視為四大支柱產業之一，但如今世界排名跌至第八位，貨櫃吞吐量卻不及上海的一半。即使在過去十年全球總體貨櫃吞吐量不斷攀升，但香港港口卻不升反跌，經常被鄰近的港口搶生意，使香港航運物流業漸漸成為夕陽行業。

以葵涌貨櫃碼頭為例，經常出現供多於求的情況，加上貨櫃船日漸巨型化和水陸兩域發展明顯較珠三角港口落後，碼頭建設落後於國際需求，難以迎接未來的航運業市場。現時葵涌貨櫃碼頭更是依賴人手操作吊臂， 效率實在趕不上上海的尚東碼頭的無人化設備，競爭力漸弱。 與此同時，由於內地對有關行業亦有補貼，深圳港口的碼頭處理費只是葵青貨櫃碼頭的一半，上海更比深圳港口平一半，令本港港口發展仍受困於土地缺、基建落後和收費昂貴等問題，難以與中國內地港口競爭。

同樣面臨外部競爭的吉布地港，地理位置優越，連接歐洲，中東和亞洲，並位於世界上最繁忙的航運路線之一，是紅海重要的中轉站。吉布地港主要依賴鄰國埃塞俄比亞的出口，有近七成的貨物都會運到埃塞俄比亞。情況和香港有點相似，單一的進出口服務吉布地港過度依賴埃塞俄比亞的經濟和穩定。雖然吉布地港目前比其他競爭港口具有重要的基礎設施優勢，但其港口服務價格昂貴其港口服務價格昂貴，逼使埃塞俄比亞有意使用其他在中東地區的港口，以減輕對吉布地港的依賴。另一吉布地港正面臨與香港非常相似的情況 ，更多其他新港口的出現使其被弱化，步步衰退。

除此之外，吉布地更有香港沒有的劣勢，那就是港口「聲譽不好」。吉布地港口多哈雷貨櫃碼頭自2012年開始深陷與迪拜環球港務的糾紛當中，至今並仍未得到解決。長時間身處糾紛和訴訟之中，只會令吉布地港口的聲譽繼續受損。吉布地與杜拜環球港務在2006年簽署的30年特許經營協議中列明吉布地不可未經杜拜環球港務書面同意下，在吉布地國內直接或間接營運、或新辦任何現有或額外的貨櫃處理設施。吉布地在尋找到新的合作夥伴之後於2018年突然強行接管碼頭。雖然同年9月5日，倫敦國際仲裁院判決接管碼頭屬非法，特許經營協議仍然有效，杜拜環球港務目前仍未重獲實質經營權。

相反地，同樣以港口起家的荷蘭，擁有天然的深水港條件和獨特的地理位置，在面對競爭的情況下選擇轉型，成為歐洲首個智能港。鹿特丹港是歐洲最大的港口，位處於歐洲貿易的中心，包含5個貨櫃碼頭，共有650多個泊位，是世界上最繁忙的港口之一。自2018年起，鹿特丹港與IBM合作，打造IoT智慧港，實現港內全自動航運網。鹿特丹港想跳出了傳統港口的裝卸停泊的框架，借助IoT和Cloud技術發展數位港口，以數字化和自動化為賣點，使港口船務更順暢，每年航運吞吐量有穩定增長，成功轉型為全球最智慧的港口。此舉值得本港港口借鑑，但由於和其他競爭港口相近的地理位置，單靠港口智慧化升級並不能夠完全突顯優勢。

除了智慧港外，以倫敦為例，從航運業轉型至航運服務業，提供海運航船相關的金融、法律、諮詢、管理等軟性服務，發展高端航運。由於航運業是一個資本密集型產業，因此會衍生不同軟性服務行業，例如海事保險、航運金融、海事仲裁和船舶管理等，為港口帶來不同的商機。

現時港府對於本港港口發展態度怠慢、原地踏步，主要以降低碼頭處理費、租賃稅務減免和陸路運費為方案，吸引客源。中央十四五規劃亦支持香港航運業應處於領先地位，支持向高端、高增值方向發展。特首林鄭月娥亦坦言承認，以競爭力而言，本港港口或許難與大灣區幾個港口競爭，主要是因為本港土地缺乏、成本較高、內地對有關行業亦有補貼。 正所謂不進則退，看來本港港口必定需要革命性的改變，朝高科技、自動化以及低稅務方向轉型，發展高端航運才可以在眾多的競爭港口中突圍而出。

作者簡介：關心時事的香港女孩