【文：地區交通組織「九龍城交通」及「沙田交通關注組」】

上月屯馬綫通車消息剛出不久，運輸署旋即提出「配合屯馬線全面開通的公共交通服務調整計劃」（「調整計劃」），除了隻字不提重組，當中多項實為「殺線減班」，當中包括取消九巴 11、85B 號等路線以及大減 5C 班次讓 5X 改為半全日服務都引起街坊及區議員強烈反彈。大批九龍城及沙田區議員在剛過去的區議會會議都猛烈圍攻運輸署。

運輸署在通車前夕如此「論盡」失威，歸根咎底，運輸署整套計劃由研究、規劃到議會討論根本毫無誠意改善社區交通。運輸署若不重新審視整份計劃，最終必招街坊和營運商雙輸局面。

計劃浪費重新規劃良機　變相自閹市場　拱手相讓

「調整計劃」完全浪費屯馬綫通車為九龍及沙田區帶來重組路面公共交通服務的機會。誠如筆者上月尾所言（請參見〈屯馬通車　重組路線　改善交通　機不可失〉），在鐵路通車的同時重組路線，回應街坊一直以來的需求，善用路面公共交通服務能發揮的優勢，可令營運商能在縮減多餘資源的同時讓街坊有更便捷的服務，達至雙贏。

然而，整份「調整計劃」規劃、目標、理據全部欠奉。運輸署在計劃中不斷強調要「切合乘客需求」，但整份計劃連地區有什麼需求都沒有交代。到底乘客需求是什麼？有什麼乘客需求未被滿足？有什麼乘客需求會因為屯馬綫通車而被滿足？到底整份計劃希望為市民帶來怎樣的交通服務？

以上所有問題，「調整計劃」都絕無回應。整份計劃的思維就是「鐵路通車，所以要殺線、要減班」，儼如企業盲目節流，毫無規劃，完全沒有考慮過街坊實際以及一直未被滿足的需求。

單以九龍城區為例，大部分學校及社區設施都遠離鐵路站，甚至遠離巴士行經的主要道路。上千學子及長者即使乘坐公共交通服務，仍要在烈日當空下步行長距離方才到達學校及社區設施，這難道不是需求？Facebook 群組經常有人投訴無法登上來往土瓜灣及荃灣葵涌的公共小巴，又問何以多年來都無快速直達長沙灣／葵涌的巴士線，多年這些又不是需求？這些需求，運輸署又有否看見？「點對點服務」，絕不單是流水式站站停的「點對點」，更重要的是省時的快速跨區「點對點」，這些服務正正是九龍城區及沙田區長久缺乏的。

其實快速通勤服務可能只需在繁忙時段提供三五班車便可滿足需求。要節省及善用資源，分拆、合併或改動路線都是可行方法。但運輸署及巴士公司在「調整計劃」放棄重組，拒絕回應社區需求，單靠「殺線減班」只會進一步將乘客推向鐵路，並將市場拱手相讓，無法令市民交通更便利。

取消路線　抽調資源　理據不足　毫不合理

運輸署不斷洗腦式指建議取消的路線「與鐵路服務範圍接近完全重叠」，然而單是何為「服務範圍」？何為「重叠」？概念經已含糊不清。

「服務範圍」如何界定？鐵路和巴士的服務範圍又有否不同？「重叠」是指路線兩邊總站位於同一條港鐵路線車站的「服務範圍」內、還是沿途車站於港鐵同一條路線的「服務範圍」內？

如果九巴 11 號線「與鐵路服務範圍接近完全重叠」，敢問運輸署何不建議取消車站和覆蓋範圍比 11 號線與屯馬綫更相似的九巴 5A 號線？若按運輸署「接近完全重叠」的邏輯，不少主要幹道、如電車路、彌敦道、長沙灣道的巴士路線皆與港鐵港島線、荃灣綫「接近完全重叠」，是否應該一同取消？署方不斷以概念模糊的「重叠」一詞作為取消巴士服務的理據，是不科學地濫用概念，根本無法令人信服。

更甚的是，目前計劃取消或大幅減班的巴士服務，並非運輸署所言易於被鐵路服務所取代。被建議取消的 11 號線，不少乘坐此路線的乘客正正是前往鐵路難以直達的新蒲崗及伊利沙伯醫院等地方；85B 號線亦途經前往距離鐵路站甚遠的大圍顯徑街、聯合道及九龍城學校區，要乘客乘坐鐵路後步行前往上述地點皆極為不便。部分遠離鐵路站的馬鞍山居民亦需要乘搭 286M 號線前往大老山隧道轉乘往其他同樣沒有鐵路的地區。若然運輸署堅決取消上述路線，逼使乘客改用鐵路服務，反而令乘客需要比原有額外使用更多時間，最終帶來的不便，比起鐵路所帶來的方便更大。

在六月中的沙田及九龍城區議會會議上，一眾區議員質疑運輸署的「調整計劃」及建議取消各條路線，包括 11、85B、85S 及 286M 號線。有沙田區議員早於今年初已要求九巴及運輸署提供部分路線的詳細客量數據，以了解路線的主要客源，但一直不獲回覆。運輸署及九巴多次於會上「扯貓尾」、「遊花園」，互相推諉，堅稱數據是商業秘密云云而拒絕公開，不斷人肉播放「重叠」錄音，浪費數小時會議時間。運輸署亦多次指出委託顧問估算交通習慣變化，但當有九龍城區議員要求公開報告時，運輸署再次「耍太極」，拒絕交代。運輸署實是閉門造車，拒絕與地區及乘客坦誠溝通。若運輸署不提出足夠數據及理由，並重新改善規劃，遑論市民會接受盲目「殺線減班」方案。

運輸署既然站在營運商那一方　就更應從乘客角度出發

或者容筆者直接地講，運輸署整份「調整計劃」的用意，以至對區議會不斷強調「巴士公司有財政壓力」、「要善用資源」等說法，根本只站在營運商角度出發。但既是營運商與街坊本就是共生關係，運輸署就更應從乘客角度出發。營運商能提供貼合街坊的服務，街坊就會使用，服務就有更好的營收能力。再次強調，「街坊需要甚麼，哪裡就是商機」。

要取消或重組路線，應該從路線的主要客源及潛在需求出發。了解路線的主要客源亦能預測乘客於鐵路通車後交通習慣轉變。如果運輸署有做分析，更應該清楚現在不少被「殺線減班」的路線，其主要客源都來自鐵路難以直達的地方，例如九龍城、土瓜灣下路及新蒲崗等。以 11 號線為例，現時仍有大批乘客於毗連黃大仙站的黃大仙總站登車，更反映屯馬綫通車對 11 號線的影響有限，單憑一句「重叠」就提出取消，做法極之粗疏兒戲。

較理想的做法是，營辦商在縮減資源的同時，將部份資源投放至能加快主要客源車程或滿足潛在需求的路線。早於 2011 年，九巴為應戰屯馬綫（時稱沙中綫）日後通車，將來往馬鞍山至紅磡但非常迂迴的 85C，改頭換面成為特快路線 85X，針對沙田及馬鞍山來往紅磡及土瓜灣的主要客源提供特快服務，更成功吸引一批來往新蒲崗的潛在需求。此例便可見運輸署經常強調需要「善用資源，切合乘客需求」之效。

然而，筆者強調重組路線必考慮乘客的需求，並提供合理的走線及班次。部分所謂「特快路線」因路線設計問題，無法有效縮短車程。對乘客而言，這些「偽特快路線」既不能有效節省時間，又要支付額外車費，可謂雙失。正如在「調整計劃」中被建議加強服務的九巴 5X 線雖然於九龍城區內只設一個車站，但路線仍途經多個塞車黑點，部分班次車程超過 60 分鐘，對乘客而言並無得益。15 號線的調整建議亦反映署方漠視街坊的需求。即使 15X 走線較有效縮短車程，但在計劃下 15X 往觀塘的頭班車定於下午一時，整個上午繁忙時間均不設服務，試問大批往九龍灣及觀塘通勤的九龍城區街坊如何受惠？

更甚的是，延長特快線的服務時間均需抽調正線資源，但正線卻服務不少鐵路未能直達的地點。以 5C 行經土瓜灣下路、十三街為例，5C 是區內其中一條班次最頻密的路線。這批街坊既未能受惠於鐵路服務，但巴士資源卻被大幅抽走，而且毫無補償或改善，實在難以令街坊接受。現時繁忙時間 5C 班次已經常脫班，在筆者進行客量調查期間，下午七時曾超過 30 分鐘都未有一班 5C 由尖沙咀碼頭開出，班次只得表列班次的三分之一。若然再要從 5C 抽調資源作 5X 而不作補償或改善，對未能受惠的街坊可謂不堪設想。

運輸署提出的「調整計劃」之所以大受抨擊，必然與其在規劃時完全未有諮詢地區及居民意見有關。運輸署貿然建議取消多條巴士線，連同近月多次秘密減班，居民對運輸署實在失去信任。運輸署應該從善如流，直接諮詢市民的交通需要，充分公開數據，發掘潛在需求，繼而在縮減資源的同時重組改善服務，一方面真真正正為市民提供更「切合需求」的交通服務，另一方面為營運商開拓收入來源，達致可持續交通發展。不重組改善服務而單靠「殺線減班」只會令路面交通市場進一步萎縮，但同時間不少市民會因鐵路通車交通反而變得更為不便。唯有正視路面交通服務的長處，以及現有網絡的問題，透過重新規劃改善路面公共交通路線，才能真正「有效地運用資源」，「切合乘客需求」。

 

作者簡介：

「九龍城交通」由一群關注九龍城區交通事務人士所建立，除了為社區提供交通資訊，亦志在與社區共議，推動社區交通規劃，捍衛區內交通選擇，從而建設一個多元、可持續及有效的交通網絡。

「沙田交通關注組」由一班不屬任何政黨的沙田居民設立，希望憑藉對沙田的了解改善公共交通，與街坊暢所欲言的地方。