聯合國政府間氣候變化專門委員會 (IPCC) 月初發表最新報告，指除非立即迅速和大規模地減少溫室氣體排放，否則難以將全球升溫控制於工業時代高 1.5°C 以內，而極端天氣也將更頻繁地出現。減排已成為各地政府刻不容緩的任務，而運輸則是其中一個最值得關注的範疇。傳統燃油車除釋放大量溫室氣體之外，亦是路邊空氣污染的元兇。因此不少城市已制訂時間表，取締燃油車，並致力發展零排放運輸，包括電動車及氫能車。

英國：2040 停售燃油車　設零排放巴士區

其中英國將於 2035 年淘汰所有燃油私家車及輕型貨車，而2040年亦會停售所有燃油車輛。當地政府也正就取締燃油重型貨車及巴士的具體時間表諮詢公眾。為了實現這個進取的時間表，當局近月制訂巴士發展策略 (National Bus Strategy for England ) 及氫能發展策略 (UK Hydrogen Strategy) 等，列出發展零排放運輸的具體措施及政策。當中包括由2021/22 年度開始投放 1.2 億英鎊，設立第一個全電動巴士城鎮或城市 (All-Electric Bus Town or City) ，及設立零排放巴士區域 (Zero Emission Bus Regional Area 簡稱 ZEBRA) ，令全國的零排放巴士數量由現時的大約 600 輛（佔整體 2%）增加至 4,000 輛。

新加坡： 2025 停登記燃油私家車　2040 取締燃油車

在地球另一角落，亞洲不少地區亦大力推動零排放運輸，其中新加坡於今年2月發表綠色計劃 (Singapore Green Plan 2030) ，提出 2025 年開始停止新登記燃油私家車及的士， 2030 年開始所有路面的私家車及的士均須使用較潔淨能源，並於2040年擴展至所有車輛，包括巴士，以全面淘汰燃油車輛。

日韓：大力發展氫能巴士

在零排放運輸方面，新加坡較側重電動車發展，至於日本及南韓則大力發展氫能。剛過去的東京奧運，無論是頒獎台抑或選手村的建築物料，而奧運聖火及官方用車更是採用氫氣，處處展現環保大國的特色。事實上日本早於 2017 年制定氫能發展策略 (Basic Hydrogen Strategy) ，當中訂下目標，將氫能巴士於 2030 年提升至 1,200 輛，並撥款興建更多基建包括充氣站等，大力發展零排放運輸。

至於毗鄰的南韓政府亦於 2019 年發表氫能經濟路線圖 (Hydrogen Economy Roadmap) ，提出於 2021 年及 2022 年分別將氫能巴士數目增加至 815 及 2,000 輛，到 2040 年全國氫能巴士數量將達至 60,000 輛。

香港：電動專營巴士僅 0.6%　欠取締燃油車時間表

反觀香港在發展零排放運輸卻落後於人，早前公佈的電動車普及化路線圖亦未有具體列明取締燃油商業車輛的時間表。本港路邊主要空氣污染物的排放源頭，來自佔整體車輛約 20% 的商業車輛，其排放的可吸入懸浮粒子和氮氧化物佔全港所有車輛排放量超過 90% 。然而本港零排放商業車輛發展極為緩慢，包括專營巴士。根據運輸署最新數據顯示，截至今年 5 月的登記車輛中，電動專營巴士只有 34 輛，佔全數 6,150 輛專營巴士僅 0.6% 。

本港零排放商業車輛普及化的表現強差人意，然而港府卻欠缺決心，未有設立具體目標，責成專營巴士營運者等業界人士加快引入零排放車種，在基建配套方面亦被人詬病，未能積極配合業界增撥土地資源等，興建更多充電設施，加快發展步伐。

如果發展零排放運輸是一個奧運項目，香港再以此步伐作賽，不但會失落獎牌，更會在對抗空氣污染及氣候變化的戰役上敗退。