【特寫】當黑的黑色星期五﹕環球供應鏈危機的起因、影響與解決方案
雖然本周五（26 日）才是黑色星期五 (Black Friday)，但歐美零售業減價戰已經開始。某身在英國的《立場》記者最近也去百貨公司趁平「入貨」。貨架陳列品仍是琳瑯滿目的，只是記者扑鎚要買，店員卻說原來沒有，從來都沒有，只是因為陳列品不會收回也不會賣出，顧客才以為有得賣。
「你可以提供電郵，我們會在有貨時通知你。」店員說。
「請問估計幾時有貨？」
「天曉得﹗貨船不知甚麼時候才來。可能要一個月後。」
記者想買的是聖誕樹。
網路上，不少消費者也抱怨說，今年特價品有點不好挑──許多折扣都比往年要少。
原因無他﹕因全球供應鏈斷裂，入貨不足，供少求多，商戶自無必要狠手打折。軟件公司 Adobe 調查指，以電子產品為例，今年折扣只有 8.7%，而去年有 13.2%；運動用品方面今年折扣只有 2.8%，去年為 11.2%。部份商品例如一般工具，今年更是完全無折。
在英國，許多商店早已開始賣聖誕貨品，原因也是怕往後供應不足，早賣早著。就連蘋果公司亦在網站貼上紅色標語﹕「欲購從速，以讓節日心頭好有最佳選擇」。走進歐美各大商鋪，你會發現許多貨架空空如也，或掛起告示，寫道「一如許多店鋪，我們正力爭入貨」。Adobe 研究指，今年 10 月美國網上消費者收到總共 20 億個「無貨」訊息。身在香港的你很可能也遇到過。
專家分析，今次的市場問題，最長要到 30 個月後才能完全解決，少說也要持續大半個 2022。可料今後人人仍會繼續將「供應鏈」掛在口邊。
這長全球性風波，到底是如何發生？它帶來甚麼影響？政商界又正研討甚麼解決方案？
【原因篇】
原因一﹕供應不足
供應鏈發生問題的首個原因，是供應短缺。
許多讀者都知道中國面臨缺電危機。缺電致生產不足，而所謂供應「鏈」正意味一個部份生產不足會影響到下一個，於是整體出產便受損。以鎂金屬為例，中國限電致鎂生產大幅下降，價格飆升。鎂是製造鋁合金的關鍵原料，而歐洲購入的鎂有 95% 來自中國，連鎖效應下，歐洲鋁合金生產便出現問題。
除中國缺電，歐洲近日天然氣短缺亦引發類似的連鎖反應。以英國為例，今年 10 月的天然氣價格比 2020 年 5 月飆升 35 倍。工廠要不就承受高昂生產成本，要不就只有減產。
能源不足外，部份國家亦面臨勞工短缺。英國就是勞工短缺嚴重的國家之一。今年 10 月就有消息指，禽畜業界欠屠宰人員，農場無空間養更多豬，多達 12 萬頭豬成長至超過合適屠宰的重量後，只能被「銷毀」（即直接殺死及拋棄，而不予銷售）。
英國缺勞工有其特別原由（脫歐致許多歐洲工人須辭職返鄉），但也有國際共通的理由，那就是新冠肺炎。疫症大幅打亂勞動市場﹕許多人在封城期間長期無工開，等到防疫措施放寬，他們已另有打算或另尋高就，不再回頭；也有海外勞動力想恢復上班，但受各國出入境管制影響而未能如願。勞動力的喪失，直接導致商品出產減少。
原因二﹕物流不順
除供應不足外，物流不順也有份造成供應鏈問題。國際貨運所需的時間與金錢比過去大幅增加。有物流業界人士指，過去商品自中國運到美國，平均需要 40 天，而現在則需要 75 天。國際貨運平台 Freightos.com 數字指，現在從中國向美國運送一個 40 呎貨櫃的貨物，需要 17,377 美元（約 13.5 萬港元），是疫症前的 10 倍。
至於物流不順的原因，首先是因為欠缺倉務員與貨車司機，這與疫情等因素致勞工不足是同樣道理。據美國貨車運輸組織 (American Trucking Association) 估計，美國全國缺少貨車司機 8 萬人；英國短缺數字更高達 10 萬。人手不足，令許多海運貨物抵達碼頭後無法卸下，或卸下後也無人運走。
除人手不足外，部份國家器材也不足。美國就出現貨車車架短缺的情況。這則歸因於中美貿易戰。美國去年質疑中國國際海運集裝箱集團（CIMC）以低於市場價格銷售車架，因此提高關稅，影響車架入口，最終缺車運貨。
此外，各國新冠肺炎防疫措施也妨礙了物流運作。例如中國嚴厲封關就打亂了貨品出入口。另一些地方的強制隔離的措施則直接將物流人員送回家中或酒店。例如香港，早前政府便因 3 名國泰貨機機組人員由德國返港後確診，要求國泰下令曾與確診者在德國住同一酒店的 130 名國泰機師全部隔離 21 日。特首林鄭月娥亦坦言事件對貨運造成不少影響，甚至可能影響社會運作。
考慮到香港是全球最繁忙的空運站之一，貨物出入中國以至世界各地，林鄭所言的貨運影響所及，自然不限於維港兩岸。
原因三﹕需求浮動
消費者需求浮動亦促成供應鏈失衡。
需求會浮動是因為世界各地疫情與防疫措施日新月異。一般而言，封城下由於人與人無法接觸，只能在家活動，服務性消費會更少，物質性消費則會增加；反之，解除封城時人們則會「報復性」作服務性消費。此外，封城下人們在家工作亦會帶動一些產品需求上升，例如傢具、打印機等辦公室裝備；另一些產品需求則會下跌（如時裝服飾）。以木材為例，在美國，由於許多人在家無事可做就想翻新家居，木材價格從去年 4 月到今年 5 月已大幅高漲 500%。需求變化對市場影響之大，由此可見一斑。
店家入貨要看客戶需求，但許多商品不是今日落柯打，明天就可以從原材料生產出來，而是要靠環環相扣的供應「鏈」生產。因此許多國際化的生產工作，其實是為 9 至 12 個月後的銷售做準備。當一時封城一時開關，一時 Delta 病毒又突然爆發，銷售需求就會不斷浮動，令早已計劃的生產無法配合，終於供求失衡。
還有一個問題導致需求急劇浮動。在這一點，許多商家都會怪罪傳媒──那就是囤貨。許多消費者讀到供應鏈問題的報道後，害怕生活用品即將短缺，於是大量入貨（廁紙就是常見的搶手貨物之一），令需求波動。囤貨的不只顧客，零售商亦會預先下更大訂單，以防未來無貨賣。突如其來的需求令供應無法配合。
需求浮動對供應鏈尤其影響巨大，原因之一是「長鞭效應 (Bullwhip effect)」。
何謂長鞭效應？假設一個蘋果的供應鏈是農夫->批發商->小販->顧客。當顧客突然想食更多蘋果，他會向小販買更多；而小販為確保能滿足顧客需求，會傾向自批發商購入比顧客需求稍微多的蘋果；同理，批發商又會自農夫購入比小販需求稍微多的蘋果。當每個環節都稍為入多一點蘋果，農夫就會收到的蘋果訂單就會十分可觀。這解釋了為何一點點的消費者需求變化，在供應鏈上也可造成龐大效果。由於波幅由小至大的圖象好似一條揮動的長鞭，因此這現象稱為「長鞭效應」。
終極原因﹕全球化、計到盡、過份單一的供應鏈結構
上述三點都是供應鏈出問題的原因，但如果供應鏈不只是一條「鏈」，而是一張「網」──也就是說，每個環節都同時向多個來源入貨，亦向多個來源出貨──那麼就算其中一條線供應不足、物流不順，也可以向另一條線求助。
有專家指，現時市場的問題就是供應鏈過份單一。為甚麼供應鏈過份單一？一大原因是商家傾向「計到盡」，總是只向利潤最高的貨源入貨，而漠視其他來源。此外，市場全球化亦令許多商家依賴國際物流，而忽略本土生產。當國際物流受阻、一直仰賴的貨源無法運作，這些商家便難以變通，令供應癱瘓一觸即發。
【影響篇】
哪類企業是最大受害者？
供應鏈出問題，絕大多數企業都會受害，但並不是所有企業都承受相同苦楚。
首先要說明企業為何受害。一）為解決人手不足的問題，企業必須用更高人工聘用勞動力，導致開支增加。二）無貨賣導致收入下跌。
自上述原因，可以估計一些行業受害特別深，如零售與建築等。另一些企業比如科技、網路，影響則相對低。《金融時報》一篇文章指，一些領域例如半導體生產及石油、天然氣貿易，甚至可以從現況得益。
此外，就算同是零售業，企業大小亦與受害程度有關。有業界專家指，大企業如大型百貨公司、超級市場，可以毅然籌劃私家路線解決物流問題，或特別安排人手拓展貨源。Walmart、IKEA、亞馬遜等公司，均有類似做法。至於小型零售店，由於較少涉及國際運輸網絡，更多採用就近貨源，其所受影響亦較小。最大受害者是有約 100 至 1,000 家店的中型企業，因為他們依賴國際供應，又不如大企業有足夠資源應付局面。
還有一點﹕零售貨物的種類亦在一定程度上決定企業受到多大傷害。由於物流受阻，貨櫃有限，最符合市場利益的做法是優先運送體積小而利潤高的貨物。於是，大件又便宜的東西所受打擊便更巨大。一家玩具製造商便說，貨架上的布公仔、玩具車等將會比以往少，因為企業將寶貴的貨櫃空間留給高利潤商品。此外，製作過程涉及複雜物流操作的產品例如電腦，亦會因物流不暢而受更大負面影響。
推高物價 通脹惡化 拖慢經濟復甦
企業面對營業壓力，部份壓力就轉介消費者。能源、食物、玩具等多項商品價格均有提升，令通貨膨脹。聯合國貿易和發展會議 (United Nations Conference on Trade and Development) 估計，若明年貨運價格仍然高企，環球消費價格可提升 1.5%。一些依賴入口的國家，例如牙買加、斐濟等島國，比率更可高達 7.5%。
多個國家均在 10 月錄得超高通脹率。以英國為例，10 月份通脹率 4.2%，是自 2011 年 11 月以來最大升幅，而去年 10 月通脹只不過是 0.7%。美國 10 月份通脹率達 6.2%，是 30 年新高。歐元區 10 月通脹 4.1%，亦是 13 年來新高。
世界各國防疫措施嚴重打擊經濟。措施放緩後，經濟復甦本是要務，但高通脹率拖慢復甦步伐，對全球經濟發展造成深遠影響。
【解決篇】
環球供應鏈問題已持續一段時間，國際政、商已有不少討論，探討解決方案。在上月底的 G20 峰會，美、德、印、意、日、韓等諸國就有討論如何令供應鏈更堅韌，美國總統拜登說﹕「我們現在就要採取行動，連同我們的伙伴與私人領域，減緩我們積累的壓力。」
綜合近月議論，可歸納出四種解決方案。
一）加強國際社會溝通 確保貿易自由
第一種解決方案針對各國政府。白宮提出，「面對 . . . 供應鏈受阻，開放與溝通可推動快速應變，以及容許供應鏈中的持份者採取緩和手段」。其意是，若國與國之間較清楚彼此有何過剩、有何短缺，物流與生產就能更有效率。
此外，白宮亦提到，要避免不必要的貿易限制，保持服務與商品流動暢通，以減少供應鏈中貨物流動的阻力。
二）建立「供應網」
第二種方案針對企業。上面提到，市場因為計到盡，企業供應來源傾向單一。而若供應「鏈」上每個環節都同時向多個來源入貨，亦向多個來源出貨，構成「供應網」，那就可避免「牽一髮動全身」。《福布斯》便引述供應鏈平台 Blue Yonder 消費包裝產品／零售策略行政人員 Jim Hull 指，「網絡形的模式將在供應鏈出問題的時候，能以更佳靈活性購買原材料、生產與分發產品到商店。」
此外，若能建立「供應網」，生產材料供應點亦可擴闊至本土供應商，它們將可在環球貨運出問題時發揮作用，以最短路線填補供應缺口。
供應鏈結構的改變已在進行中﹕管理諮詢公司麥健時 (McKinsey) 上周一項調查指，92% 受訪公司去年有改變其供應鏈結構以提升韌升。近 90% 受訪者預期會於未來 3 年，在一定程度上將部份營運過程本土化。麥健時營運 (operations practice) 聯合總監 (co-lead) Dan Swan 亦向 AXIOS 指，預料將有更多公司會向供應商查詢「供應商的供應商」是誰，以更全面掌握供應鏈潛在危機。
只是，《福布斯》亦提到，建立「供應網」需要時間，並非對當前局面緊急救亡之策。
三）改善物流行業條件
第三個方案針對物流。物流業界可透過加聘人手、提高設施效率等方式解決供不應求的問題。此外，由於部份物流公司會按運輸距離計算司機薪金，若物流設施如碼頭擠塞，司機便要白等。於是，當物流出現問題，司機收入反而減少，更不願意工作，令問題進一步惡化。這類制度如能改善，亦有助加強物流業韌力。
各國政府亦可下功夫，如放寬物流設施運作時間限制，甚至容許每周 7 日 24 小時運作；簡化審批貨車牌照的程序，便利新人入行；推動道路物流配套，如改善及增加司機休息設施等。
最關鍵的，可能是如美國駕駛學校 FleetForce 總裁 Tra Williams 所言，「專業司機並不是低教育水平、低技術的工作──這心態需要業界領袖聯手推動 . . . 並確保業內人士有機會上游至中產階級甚至更高。」
四）數碼、AI、大數據、區塊鏈、物聯網......
最後一個解缺方案是高科技。
自從全球供應鏈「出事」後，不少聲音探討高科技如何幫助改善問題。相信許多讀者在寄／收件時都體驗過網上追蹤運輸過程的好處。物流運作數碼化有利消息互通。區塊鏈由於具有永久記錄訊息的特徵，亦可幫助追蹤物流運作。當供應鏈中各個環節能有效掌握供應情況，企業就能夠在問題出現時有更大應變空間。
AI 與大數據則可透過收集、分析網路情報，更準確預估原材料產能、客戶需求，以至物流運作等可能出現的情況。準確的預估從來都是營商關鍵。例如說，當供應鏈中各個環節不會再因恐懼而囤貨，「長鞭效應」的負面影響便會減低。
除此以外，在貨運設施利用機械人、自動系統等，亦可幫助物流更加準確可靠。《福布斯》報道，中國的阿里巴巴就是一例。該公司自 2019 年以來，就於「菜鳥網絡」的物流設施，用高速、低延遲 (latency) 的私人網路，支援自動貨車及物聯絡 (IoT, Internet of Things，即不經人手、物與物之間透過網絡的互動）運作，改善物流效率。
【展望未來】專家﹕最多 30 個月才能恢復正常
根據《金融時報》上周（18 日）報道，供應鏈問題在旺季過後，已稍見緩解。海運諮詢機構 Drewry 同日發表的數據顯示，自上海運到洛杉磯的 40 呎貨櫃現貨運價於今年 9 月底前後達到高峰，達 10,839 美元（約 84,434 港元），現在（11 月中）則回到約 7 月水平，為 9,146.41 美元（約 71,250 港元），但仍比 2 年前 11 月低於 2,000 美元（約 15,580 港元）的價格高超過 4 倍，顯示供應鏈問題仍非常嚴重。
海運顧問公司 Sea-Intelligence 預測，將需要最多 30 個月才能令供應鏈恢復正常。這聽上去可能有點誇張，但《彭博》亦引述許多物流專家指，最少 2022 年大半時間，問題仍不會解決。
不過，有危總會有機。疫症推動了人們在家工作、在網上會議，已扭轉整個世界的工作模式；也許放長雙眼，供應鏈危機也會為市場帶來深遠而正面的影響？
