美国大建电池厂，仍然亟待投资电池矿物加工

2022年9月2日14:40 CST 更新

矿场和化工厂即将来到你附近的社区。

大笔投资不断涌入美国电动汽车电池制造领域，最近的投资来自日本。丰田汽车公司(Toyota Motor Corp., 7203.TO, TM)周三表示，将在去年12月承诺的约13亿美元基础上，再向其在北卡罗来纳州自由城附近建设的一个电池生产设施追加25亿美元投资。周一，本田汽车(Honda Motor Co., HMC)宣布与韩国电池巨头LG新能源(LG Energy Solution, 373220.SE)成立合资企业，在美国建立电池厂，地点可能在俄亥俄州。《华尔街日报》(The Wall Street Journal) 上周报道，特斯拉(Tesla Inc., TSLA)的长期电池供应商松下控股(Panasonic Holdings Corp.)正讨论在俄克拉荷马州投资40亿美元建一座电动汽车电池厂。

所有这些都意味着在美国的汽车制造商们对于获得电动汽车电池可以有所宽心。现在更棘手的问题是从哪里获得电池材料。在加工锂和镍等原料方面有另一波投资需要跟进，且具有新的紧迫性。

美国总统拜登(Joe Biden)签署的《降低通货膨胀法案》(Inflation Reduction Act)于8月16日生效，扩大了现有的7500美元的电动汽车税收抵免制度，同时大举将其与本地采购捆绑在一起。从现在开始，电动汽车需要在北美组装才能获得抵免资格。从明年开始，电池部件的一半价值也需要在北美制造，才能获得一半的税收抵免。另一半的税收抵免与在美国或自由贸易伙伴国开采或加工的“关键矿物”的价值有关。

或许最麻烦的是，从2024年起，电池组件的任何成分来自“受关切外国实体”（包括中国和俄罗斯等）的电动汽车将无法享受补贴，从2025年起，关键矿物的任何成分来自上述实体的电动汽车将无法享受补贴。鉴于中国是全球电池矿物提炼中心，即把锂和镍从其开采出来的形式转化为有用的电池成分，这对汽车制造商来说将是难以绕开的。

福特汽车公司(Ford Motor Co., F)可能处于一个尤其尴尬的境地。为了赶在通用汽车公司(General Motors Co., GM)之前推出旗舰电动车，福特汽车与中国供应商合作。7月下旬，福特宣布了一系列确保电池及电池成分供应的交易，交易对象包括宁德时代新能源科技股份有限公司(Contemporary Amperex Technology Ltd, 300750.SZ, 简称：宁德时代)。据报道，这家中国的电池巨头正考虑在墨西哥或美国建厂，但在最近台湾局势紧张后暂停了这一计划。从宁德时代在北美的工厂获得电池的电动汽车是否有资格获得补贴，是围绕新的税收抵免政策的许多不确定因素之一。

宁德时代在韩国和日本的竞争对手向所有主要汽车制造商提供电池，他们也极其依赖中国的供应链。韩国产业经济贸易协会(Korea Institute for Industrial Economics and Trade)研究员Gyeongin Hwang说，韩国企业约70%的原料来自中国，且由于环境法规的原因，在韩国国内建立类似的精炼厂将很昂贵。对松下来说，情况可能也没有太大不同。

电动汽车和电池制造商需要在多大程度上并以多快的速度进行跟进新规，取决于美国财政部如何解释《降低通货膨胀法案》。这一过程将在未来几个月经历激烈的游说，可能会削弱一些附加条件。例如，倡导团体“保障美国未来能源” (Securing America's Future Energy)的主要矿产战略主任Abigail Wulf认为，需要在北美“制造或组装”的“电池成分”等措辞有回旋余地。

显然，实现电动汽车供应链多元化以使其远离中国是华盛顿方面能够认同的。无论如何，对于那些在蓬勃发展的美国电动汽车市场有雄心壮志的汽车制造商来说，尽可能实现本地化生产的压力正在增加。这不会是快速或低廉的：开采矿物，尤其是将其加工成化学品是一项困难并且不环保的业务。在民主国家，这种项目将面临当地人的反对，而这种反对声在中国没有什么影响力。高环境标准将是关键。

美国最终可能会出现两种类型的竞争性电动汽车：一种是拥有廉价电池成分，一种是获得华盛顿方面的税收抵免。随着时间的推移，想要像许多制造商迄今为止那样两者兼得将变得更为困难。

美国总统拜登近期签署的《降低通胀法案》规定，可获得联邦税收抵免的电动汽车必须有50%以上的电池是在美国制造。但纵观全球电池组装量，中国目前占据了76%的份额，美国仅为7%。《华尔街日报》的George Downs与专业人士对一枚电池进行拆解，详解电池的原料与组装过程，进一步解释为何美国难以在短时间内建立电池供应链。封面图片制作：George Downs WSJ S Chinese