为何火车难以取代短途航班？

2022年9月28日14:40 CST 更新

禁止短途航空旅行的支持者面临一个问题：转机。

最近几年，Greta Thunberg等环保活动人士发起的“飞行耻辱”(flight shaming)运动鼓励旅行者和政策制定者用污染更少的交通方式代替飞机。

法国对法国航空公司(Air France)的疫情救助条件包括：在有火车可选的情况下，要求取消两个半小时以内的国内航班。邻近欧盟内广大的人口密集地区使法国成为理想的试验场。欧盟最近放开了商业长途铁路，并正努力在2040年前完成一个跨欧洲的铁路和公路网。

投资者应该关注这一事态的发展。在2020年的一份报告中，瑞银(UBS)估计，未来十年欧洲新的高速铁路项目将带来高达600亿欧元（约合580亿美元）的收入机会。

另一方面，这可能意味着制造商每年生产的单通道飞机减少37%。由于发展零排放飞机的计划面临着不确定的未来，区域性和低成本航空公司将面临风险，而提供全面服务的跨洋航线航空公司受到的影响较小。

然而，Vreni Reiter、Augusto Voltes-Dorta和Pere Suau-Sanchez撰写的一篇新论文对火车能在多大程度上替代短途飞行提出了质疑。

几位作者以德国为例，它有众多人口可乘坐高速铁路，且分布广泛。他们确定87条直飞航线（约占德国年运力的32%）将成为禁令的假设目标，其中最长的火车旅程需要5小时37分钟。

在全球气候谈判中，到底需要多少资金是一个关键问题。据国际可再生能源机构的最新估计，要实现《巴黎协定》中将气温升幅控制在1.5摄氏度以内的目标，从现在起到2050年得花费131万亿美元，这高于全球去年85万亿美元的总GDP，也比之前预计的98万亿美元多得多。《华尔街日报》分析了这笔钱将用于哪些方面的投入，政府、企业和消费者又将如何分摊这一费用。封面图片制作：Preston Jessee/WSJ WSJ S Chinese

最重要的是，他们考虑到了大多数这类研究没有考虑的问题：大约四分之一的乘客不是点对点旅行，而是前往一个枢纽机场，然后搭乘一架长途飞机。

就像法航的情况一样，官员们想必会对这类航班更加宽容。但这也会限制环保方面的益处：如果为了保住一条航线，航空公司仅被要求将10%的座位用于换乘，那么航空旅行的碳排放只会下降2.7%。

将门槛提高到80%将使碳排放的下降幅度提高至22%，但71%的乘客将改乘铁路或直飞长途航班，平均来说这将使旅程增加两个小时。在一些涉及非枢纽机场热门航线的极端情况下，比如柏林-斯图加特，即使是10%的门槛，每年也会让100多万人别无选择，只能让他们的旅行时间延长一倍以上。

这些教训适用于任何地方。高铁将继续提高其在有大量点对点需求的短途线路中的市场份额，如慕尼克-柏林、巴塞罗那-马德里或首尔-釜山。但要充当枢纽支线，铁路网络需要大规模升级。

运力必须与航空公司大型客机载满乘客的几个起飞时间相匹配，一天中的大部分时候都是没用的。火车还必须把人们直接送到机场，而不是市中心。这种“联运”网络通常是不存在的。例如，西班牙的高铁公里数仅次于中国，但到目前为止，西班牙的主要机场还没有与高铁相连。向小城市提供所有这些高速运力所需的投资不仅成本巨大，而且还造成了污染。

Suau-Sanchez表示：“成本效益分析让全面禁止的政策不被看好。外科手术式的方法是最好的。”

但以个案为基础针对航空公司和机场，很容易与竞争法有冲突。虽然在火车上休息比挤过机场的人群更令人愉快，但短途飞行的末日还没有到来。