波音翻身不能只靠盈利，推出新机型亦是关键

2022年12月30日16:50 CST 更新

在波音公司(Boeing Co., BA)度过了颜面无光的几年之后，投资者有理由追问该公司明年何时能够再次赚得可观利润。但投资者也应该问一个更现实的问题：波音什么时候才能再造新飞机？

本月早些时候，波音位于华盛顿州埃弗里特的工厂组装了最后一架747飞机。这款巨无霸飞机于1970年推出，开创了豪华飞行的新纪元。当2016年首次预告这款飞机将停产时，波音似乎并未放弃自己在工程和商业领域的主导地位。从1990年代中期开始，波音777飞机就已经显示出双引擎飞机是未来趋势所在。波音最近一款全新机型787梦想飞机自2011年以来一直在服役中。

现在747系列飞机留下的缺口似乎更大了。波音首席执行官卡尔霍恩(David Calhoun)在11月份暗示，至少在本世纪30年代中期前，不会有全新的商业飞机投入使用，这让投资者震惊不已。

2019年以来，波音不得不应对一系列难题，包括737 MAX停飞、新冠疫情、787暂停交付、供应链问题以及在中国地位的不确定性。仅仅是增加现有机型的产量和交付积压的400架飞机就已经相当艰巨，卡尔霍恩还一直在处理国防业务的问题以及在华盛顿的认证之争。截至上周，这场争端最终以有利于波音的方式解决。

由于经常牵扯到这样或那样的问题，还有成本超支的压力，飞机生产商投资一款新机型时通常会导致其股票走势偏弱，特别是在预定首飞前后。研发新机型可能耗资300亿美元——几乎是波音2023年至2026年恢复盈利后预计产生的所有自由现金流。

投资者希望得到喘息。波音股票正在吸引价值型投资者，其过去三个月的表现终于跑赢了标普500指数。对波音现有机型的订单正不断增多：美国联合大陆控股有限公司(United Airlines Holdings, Inc., UAL)最近表示将再购买100架MAX和100架梦想飞机。

但只看眼前而不顾长远是危险的。

欧洲的空中客车(Airbus)无论在订单和交付量上都超越了美国的波音，并且只要升级现有机型就能把波音逼到墙角。在由空客加长型A321主导的高容量航线之外，737 MAX的市场份额接近A320系列。但空客只需要为该系列改装新的复合材料机翼，就能让波音737过时，后者是上世纪60年代设计的，无法进一步改进。如果波音工程师20多年来都没有从零开始设计出一款全新产品，那么指望其现在迅速行动起来，恐怕太难。

波音高管们可能从737 MAX危机和梦想飞机的问题中吸取了教训。产品设计从来不是波音的弱点：在空客加倍投入A380巨无霸时，投资精简的787是有先见之明的决策。虽然事后有很多人抨击，但最后一次对737进行升级在商业上是成功的。从理论上讲，它释放了资源，让波音可以投资于一款中程客机，而后者本可以超越A321，成为新型数字设计工具的试验场——这个想法早在七年前就提出了。

波音过去几十年的问题在于，让过分精打细算的人过多地掌握了开发流程，导致供应链过于复杂，质量监控不足。

如今飞机的商业化模式已经和过去不同了。卡尔霍恩说，任何一款新客机都需要为航空公司带来20%或30%的成本优势。其中一半以上的节省需要依靠发动机制造商CFM和普惠公司(Pratt & Whitney)开发出一种全新的涡扇发动机。而氢动力或混合电力推进技术还不成熟。

从历史上看，这些目标都显得过高了。上述成本优势即使只达到一半，也仍会受到渴望减少环境影响的航空公司的青睐。国际清洁交通委员会(International Council on Clean Transportation)估计，如果没有新机型，到2035年，飞机效率提升幅度将减半，导致航空业无法实现绿色承诺。CFM和普惠公司最新发动机的改进和机身方面的一些进步，可能会促使一种可行的新机型诞生。

华尔街怀念昔日的波音，但可能忘记了波音从前不仅是一棵摇钱树，还是一家能提供尖端产品的公司。倘若丧失了这些特点，飞机制造商会是什么下场？看看麦克唐纳-道格拉斯公司(McDonnell Douglas)就知道了，后者在1997年被波音公司收购。