中国国产大飞机C919首次商飞成功，波音空客初遇挑战

中国商用飞机公司制造的C919窄体客机5月28日完成了从上海到北京的首次商业载客飞行。数十年来，波音和空客几乎垄断了全球大型商用飞机市场。C919投入商业运营意味着，在中国这个最重要的市场之一，双头垄断局面受到了具有象征意义的挑战。封面图片来源：Agence France-Presse/Getty Images WSJ S Chinese

在经历了多次波折的历时16年的科研和测试进程后，中国国产C919客机周日进行了人们期待已久的首次商业飞行，这是波音(Boeing, BA)和空中客车(Airbus, EADSY)在其一个非常重要的市场首次面临挑战，虽然只是个小挑战，但却具有象征意义。

中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Co., 600115.SH, 简称﹕东方航空)这趟航班当天较预计时间提前约10分钟从上海起飞，前往北京。据官方媒体报道，有超过1万人抢购向公众出售的30个座位，其余座位留给了官员和记者。视频录像显示，乘客们在航班上举行了小型庆祝活动，唱起了《歌唱祖国》(Ode to the Motherland)这首中国的知名爱国歌曲。

这趟航班较原定时间提前整整40分钟抵达北京，落地后穿过了象征民航最高礼仪的“水门”。这架C919客机在周日晚些时候返回东方航空的上海总部，之后将开启上海往返四川省会成都的常态化商业运行。

中国商用飞机有限责任公司(Commercial Aircraft Corp. of China, 简称﹕中国商飞)研制的C919客机最大航程约为3,500英里，最多可容纳192名乘客，将与作为全球航空业主力的单通道波音737客机和空客A320系列飞机竞争。中国商飞面临的挑战将是如何快速提高产量，以便在中国未来20年可能需要的6,000多架新单通道飞机中占据相当规模的份额。

根据波音最新的长期预测，到2041年，中国的航空客运量预计将增加逾一倍。预计这将推动中国购机需求占到全球新商用飞机购买总量的五分之一。波音表示，单通道机型可能将占中国新飞机购买量的四分之三。

作为三大国有航空公司之一的东方航空于去年12月接收了所购五架C919飞机中的首架飞机。当时，中国政府刚刚取消新冠防控措施，这些措施导致去年中国国内航空旅行锐减40%，而且几乎阻断了所有国际航班。自中国结束新冠防控措施以来，各航空公司一直在竞相重建航线，让停用许久的飞机重新投入使用。根据中国航空数据提供商Flight Master的数据，截至今年5月，国内航空旅行已恢复到疫情前水平。

东航在12月接收了5架C919飞机中的第一架。

图片来源：Ding Ting/Associated Press

C919的首次商飞标志着中国领导人习近平结束中国在航空等战略性产业对外国技术依赖的雄心实现了一个里程碑。习近平曾表示，中国要做一个强国，就一定要有自己的大飞机。而在将中国商飞从军方剥离出来之后，中国政府已向C919项目倾注大量援助。

中共主要喉舌《人民日报》(People's Daily)在今年早些时候发表的一篇社论中称，自主研发客机本身就是一项重大成就，但更重要的是，C919项目在技术和材料方面的进步应会有利于高端制造业的几乎方方面面 ，并帮助中国战胜其所称的美国高科技遏制战略。

战略与国际问题研究中心(Center for Strategic and International Studies)专门研究中国产业政策和技术创新的高级分析师甘思德(Scott Kennedy)称，中国商飞的运营不透明，信息披露不足，因此几乎不可能准确判断这些补贴的规模。但在2020年底发表的一份关于C919的报告中，甘思德估计，中国政府已为该项目投入逾700亿美元——这个数字从那时起就一直只增不减。

总部设在柏林的智库德国墨卡托中国研究中心(Mercator Institute for China Studies)的首席经济学家Max J. Zenglein表示，这主要是个中国故事，重点是民族自豪感。他表示，虽然C919商业航班首秀意味着波音和空客在中国市场开始面临挑战，但要引发全球市场出现重大调整还需要很多年，具体将取决于C919的表现。

考虑到高层对中国商飞的支持、中国的雄厚财力以及国内市场的垄断情况，该公司比大多数制造商更有可能打破现状。

与此同时，包括东方航空在内的几家国有航空公司去年订购了近300架空客飞机。

为了抢占更多市场份额，中国商飞首先必须生产出更多的飞机，然后让客户相信C919可以盈利，并且在这些飞机的服役周期内会提供足够的售后支持。中国商飞大约六年前开始生产自行研制的ARJ21中短程支线客机，目前该公司平均每年生产约30架ARJ21客机。相比之下，空客的目标是，从明年开始每月生产65架A320系列飞机。

进军飞机制造领域会面临巨大壁垒。今年2月，日本三菱重工业株式会社(Mitsubishi Heavy Industries, 7011.TO)取消了耗时15年的支线客机项目，理由是缺乏工程师和潜在的伙伴航空公司，并且其设计未能满足美国的监管要求。

即使产品有竞争力，也并不能保证成功。加拿大的庞巴迪(Bombardier Inc.)销售遇挫后将C系列窄体飞机卖给了空客。空客宣称，由C系列更名而来的A220系列飞机的一个优势是“无与伦比的成本效率”。空客已交付该系列飞机150多架，另有大约700架的订单。巴西航空工业公司(Embraer)也制造窄体飞机，但机型较小，无法与目前的市场领导者直接展开竞争。

分析人士将密切关注C919的性能指标，包括安全性、燃油效率和签派可靠度。签派可靠度是衡量航班延误和取消的指标，对任何航空公司的盈利能力来说都非常关键。专家们说，建立业务纪录需要时间，更重要的是，优化业务记录也需要时间。

“首先，C919应用了很多最新技术，”总部设在英国的航空分析公司IBA的评估主管Mike Yeomans说。

为了进入中国市场，一些外国供应商与当地合作伙伴建立了制造厂，这应有助于确保零部件供应。然而，即便经过多年的努力并获得了政府援助，中国商飞在包括发动机和飞行系统在内的关键部件方面仍依赖外国供应商。

C919对标的是波音和空客的最新机型，这两家公司都在推动效率、噪音和可持续性等方面的技术进步，在把这些技术进步融入其制造和监管审批流程方面拥有几十年的经验。

Zenglein称，中国注重打造能够替代外国零部件的国内公司，这种做法也有可能削弱供应商对中国的信任，使中方获得外国技术的渠道受限，在地缘政治环境不断恶化的情况下，这也提高了外国对技术出口可能施加限制的风险。

不过他说，越来越多的国家担心可能受到美国不断扩大的制裁体系冲击，对这些国家来说，C919给他们提供了选择。他说：“不断变化的地缘政治局势可能成为C919国际化的催化剂。”