“中部走廊” 中欧绕过俄罗斯巨人的道路
近几个月来，有关连接中欧“中部走廊”的话题又开始重回舞台，势头更加强劲，这是专家们期待改变亚欧贸易格局的贸易走廊，如果成功了，并且能够在未来以最佳预期效率开展工作，它可能会推动许多国家获得巨大的发展机遇，并剥夺其他国家的许多特权，也会影响到亚欧之间的地缘政治和贸易平衡。那么，激发所有动力的“中部走廊”是什么？
因乌克兰战争而复兴的道路
“中部走廊”又称“跨里海国际运输线”、“巴库-第比利斯-卡尔斯铁路”，是由多方发起的一条由铁路、公路和港口组成的贸易路线，旨在通过中亚、高加索、土耳其和东欧连接亚洲与欧洲，从而绕过俄罗斯的广大地区联邦。土耳其在 21 世纪头十年率先提出这一想法，目前是推动和发展该项目的最重要国家之一，不过，2012年是土耳其和格鲁吉亚开始认真提出该项目的第一年，此后，两国才得以引起哈萨克斯坦和土库曼斯坦决策者的兴趣。
2014 年，跨哈萨克斯坦铁路开通，迈出了将项目从构想变为现实的第一步。之后，最重要的一步是在 2017 年开通了连接阿塞拜疆首都巴库、格鲁吉亚首都第比利斯和土耳其东部城市卡尔斯的铁路，从而建立了欧洲和亚洲之间的直接联系铁路。从那时起，一个旨在发展港口、公路和基础设施项目以促进亚洲和欧洲之间货物运输的项目开始了。
然而，中部走廊的工作始终缓慢且不确定，尽管位于走廊之上的国家试图改革其交通网络和基础设施以促进其发展，但直到最近，这条走廊才真正采取措施与其他贸易路线竞争，尤其是与穿过俄罗斯的传统北部走廊竞争，受此影响，土耳其的第一列火车直到 2020 年才抵达中国，此后，这条走廊取得了相对成功，2020 年至 2021 年间，沿线的货物运输量从 35 万吨增加到约 53 万吨。 但到 2022 年，俄乌战争爆发之后，中部走廊迎来了历史赋予它的机会。
直到战争爆发之前，连接亚欧的主要道路是北部走廊，主要由通往西伯利亚的俄罗斯铁路以及哈萨克斯坦和蒙古的同一条支线组成，而这条走廊的经营者就是所谓的欧亚铁路联盟“UTLC”，由俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦拥有。
然而，在俄罗斯“入侵”之后，鉴于欧洲国家想方设法在经济上向俄罗斯施压，西方需要孤立莫斯科，采用一条不用经过俄罗斯就可以连接欧洲和中国的航线，已经成为迫切需要，然后，中部走廊开始获得所有这些势头，德国领导欧洲努力开发走廊的基础设施以取代北部走廊，并且与战争不同，通过北部走廊的过境在 2021 年增加了一半，然后中间走廊开始获得所有这些势头，因为德国正在领导欧洲努力开发走廊的基础设施以能够取代北部走廊，而且与战争不同，通过北部走廊的过境有2021年涨价一半，中俄之间的铁路在集装箱运量方面已经达到了极限，这一切，再加上战争，让欧洲对开发中部走廊充满了热情。
中部走廊最短地理通道
众所周知，中部走廊是当今中欧之间全球贸易的三大走廊之一，但正如我们提到的，中部走廊最近开始获得很大势头，根据 2022 年 10 月的数据，由于对俄罗斯的经济制裁，中国与欧盟之间通过北部走廊的出货量下降了 40%。中部走廊起自中国城市喀什，途经吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦，再经过土库曼斯坦的土库曼巴什港，货物从该港口通过集装箱运输到阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其（无论是通过伊斯坦布尔还是土耳其海港），货物从土耳其运往世界其他地区，尤其是欧洲。
这条走廊是连接中国西部和欧洲的最短地理通道，它包括我们已经提到的巴库－第比利斯－卡尔斯铁路线细节，以及通过海路连接土库曼斯坦、哈萨克斯坦和阿塞拜疆的跨里海运输路线，此外，还连接土耳其和欧洲的基础设施，包括港口、高速公路和铁路，中部走廊通过这些基础设施与欧洲其他地区相连。到 2022 年，通过中部走廊的货物运输量激增至 320 万吨，这意味着与上一年 2021 年相比增长了 6 倍，一些观察人士预计，中部走廊吞吐量将增至 1000 万吨，由于走廊容量目前仅占北部走廊容量的 5%，千万吨的目标可能已经实现了，尤其是在土耳其建成博斯普鲁斯海峡下的马尔马拉铁路之后。
据土耳其交通和基础设施部消息，从中国出发，经中部走廊开往欧洲的货运班列12天行程7000公里，而通过北部走廊的班列则需要在不少于15天的时间内行驶10000公里，与此同时，如果选择南线跨海，则距离可达20000公里，持续时间在45-60天之间，走廊沿线国家预计其年利润将达到约 10 亿美元，如果发展起来并且未来对它的依赖增加，这个数字可能会增加。
土耳其是受益者，伊朗是输家，中国犹豫不决
土耳其是从中部走廊中获益最多的国家之一，如果这条走廊得到充分开发，成为中国与欧洲之间的主要运输通道，它将成为亚洲和欧洲之间的焦点，因此，安卡拉从一开始就是中部走廊的最大拥护者，也是走廊沿线各国之间的主要谈判者，以刺激这条走廊的开发和使用。
除了经济利益外，安卡拉走廊还具有政治意义，因为它减少了突厥语共和国对俄罗斯和伊朗与世界贸易的依赖，土耳其的目标是吸引至少 30% 的流经北部走廊的流量流向中部走廊，如果成功，走廊将为其所在国家提供预期的发展机会，前提是这些国家的安全、稳定和有效管理得到确保，首先，通过促进贸易机会，特别是因为走廊沿线国家拥有丰富的能源资源，走廊将使它们能够促进对欧洲的出口；其次，通过促进这些国家之间的区域一体化并促进它们之间的贸易，而不是每个国家都过度依赖与中国或俄罗斯的贸易。
另一方面，对于伊朗而言，这条走廊将造成损失，伊朗一直受益于其与中亚国家的战略位置，作为它与印度、与海湾和土耳其之间的纽带。因此，伊朗非常关注它穿越的贸易走廊，特别是因为它的邻国已经开始通过各种路线穿越这些走廊，尤其是巴基斯坦、伊拉克、阿联酋和土耳其。另一方面，走廊对阿拉伯国家的潜在影响，目前尚无法确定，因为走廊靠近阿拉伯国家可能会带来一些发展机遇，然而，这意味着走廊可能会吸引许多贸易流离开阿拉伯世界的重要国家，而这将转化为在很大程度上仍依赖其经济租金的国家的收入损失。
那么，中国对此持何种立场呢？北京是这条走廊中最重要的参与者，从长远来看，其通往欧洲的贸易路线是一条不受俄罗斯支配、美国无法拦截的道路，在理论上而言，这符合其利益，莫斯科的现状也让丝绸之路计划难以指望，至少在短期内是如此。中国已经通过为哈萨克斯坦东部的霍尔果斯经济区提供资金来支持这条走廊的基础设施建设，霍尔果斯经济区是两国之间巨大的跨境铁路货运枢纽。
尽管如此，中国似乎对这条走廊持保留立场，因为尽管它具有强大的经济实力，但它对这条道路的发展投入很少，这条走廊并不容易，有很多复杂的情况，还有陆路和海路，此外，这条走廊还穿过许多受益国，在北京看来，这些受益国在俄罗斯对乌克兰发动战争之前就没有花费足够的精力和金钱来开发这条走廊，此外，在战前，中国将土耳其视为在中亚影响力的竞争对手，尽管战后这种情况有所改变，他们之间的接触主要集中在支持贸易路线上，所有这些，加上中国对俄罗斯对完全绕过它的贸易走廊发展反应的监测，都是导致中国对该项目积极性降低的因素。
崎岖不平的道路
尽管欧洲和走廊沿线国家对它寄予厚望，但中部走廊仍面临许多挑战，它跨越多个边界，这意味着它面临着许多变数的影响，虽然走廊国家寻求将其装载能力提高一倍以达到 1000 万吨货物，战前，2020年仅西伯利亚地区的俄罗斯铁路就运送了1.44亿吨货物，而南线很可能在2023年运输超过10亿吨，中部走廊——以其目前的能力——仍然无法吸收超过 5% 的中欧贸易。
失控的最大挑战之一是里海的气候，夏季的里海气候有时会导致货运中断数周之久，此外，中亚的人口和工业中心无法与继承了苏联时代发展的服务业的俄罗斯同行相提并论，这使得货物在俄罗斯的运输和成本变得更佳，由于海关和繁文缛节，中部走廊的边界延误仍然是加快其工作的主要障碍，虽然中部走廊是连接中国和欧洲最短的地理走廊，但一些公司估计，实际通过这条走廊的时间长达40天。
最重要的是，许多走廊沿线国家并不能归类为稳定的政治和投资环境，因为其中许多国家在过去几年都经历了动荡，其中最突出的可能是阿塞拜疆和亚美尼亚之间的战争，两国之间的冲突尚未结束，这是中亚各种政治动荡的补充，此外，俄乌战争影响也依然存在，因为俄罗斯是该地区铁路的主要投资者之一，亚美尼亚、哈萨克斯坦和吉尔吉斯斯坦也是以俄罗斯为首的欧亚经济联盟的成员，因此，莫斯科和伊朗在中部走廊问题上还拥有许多没有使用的筹码。
在此背景下，鉴于需求下降和全球经济放缓，为中部走廊基础设施的发展融资是主要挑战之一，即使考虑到欧盟的援助也是如此。据欧洲复兴开发银行估计，中部走廊基础设施现代化的直接投资需求估计为35亿欧元，这意味着走廊要成为欧亚贸易的主要支流还有很长的路要走。