为何没人愿为绿色转型买单？
全球最大的风能开发商、丹麦的Orsted在11月初退出新泽西州附近的两个项目，由此计入了40亿美元的费用。
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过去几年里，美国政府和华尔街开始想象，向净零碳排放过渡有望带来经济红利。美国总统拜登(Joe Biden)说：“当我思考气候变化的时候，我想到的是就业。”华尔街一听见绿色能源这个词，就仿佛看到了利润。随着福特汽车(Ford Motor)推出电动野马(Mustang)和一款电动皮卡，其市值首次突破了1,000亿美元。
今年，这种幻想破灭了。电动汽车需求逊于预期，制造商们纷纷削减产量，转而回购股票。一些海上风电开发商已取消项目。标普全球清洁能源指数(S&P Global Clean Energy Index)今年以来累计下跌30%。福特汽车市值目前跌至420亿美元。
但这并不意味着向净零碳排放的过渡结束了。本周参加联合国气候峰会的官员们对气候变化问题还是那么忧心忡忡。可再生能源正持续发展。全球变暖幅度越小，经济福利就会越高，这在未来很长一段时间里将依然适用。
但从根本上说，如何实现净零排放的经济账仍令人沮丧：得有人为此买单，而股东和消费者今年认定买单的不会是他们。
政界人士和公众则倾向于认为所有投资都有利于增长，这一错误导致了对气候问题的各种混乱想法。
技术变革是积极的供应面冲击：一种新的、更高效的技术出现了，投资自然被这种新技术吸引，因为该技术能带来利润。
而与此形成鲜明对比的是，绿色转型是由公共政策推动的。法国经济学家Jean Pisani-Ferry在法国总理委托撰写的一份报告中写道，这是“一种负面的供应面冲击，伴随而来的是要为不能想当然地认为能够盈利的投资提供资金”。报告称：“通过为一种自由资源（气候）设定一个价格，无论价格是以金钱为单位的还是隐性的，转型都增加了生产成本，但不能保证能源成本的降低最终会抵消这些成本，而这所要求的投资不会增加生产能力，但仍然必须投入资金。”该报告是在11月份以英文发布的。
作为欧洲智库Bruegel和华盛顿彼得森国际经济研究所(Peterson Institute for International Economics)研究员的Pisani-Ferry在这个问题上思路异常清晰。
他指出，绿色转型需要在当下投入巨额资金，从而在未来取代化石燃料的消费。Pisani-Ferry估计，购买一个热泵要花掉一个法国中产阶层家庭可支配年收入的44%，购买一辆电动汽车则要花掉120%。这些投资可刺激需求，但并没有让家庭生活得更好，因为它们只是做了与替代品相同的事情。而如果为了支付这些投资而增加税收，则家庭的经济状况将会更糟。
“倘若不能意识到气候变化正在发生，未意识到它正在而且将日益造成严重破坏，那将是一种令人难以置信的盲目行为，”他写道。“假若声称在2030年之前这一迫切而紧急的行动不会带来任何经济损失，那也将是令人难以置信的轻率。”
让消费和投资从化石燃料转向零排放能源的最有效方法是征收碳税，或实行限额与交易制度。欧洲已经采用这样的制度，并制定了越来越严格的目标，特别是在俄罗斯于2022年入侵乌克兰后切断了天然气供应之后。但随着成本增加，公众的不满情绪也在加重，从2018年法国的“黄背心”抗议活动，到上周极右翼自由党(Freedom Party)在荷兰选举中胜出，该党希望废除所有气候法规。
美国领导人已拒绝对碳排放征收任何联邦税费。拜登的解决方案是不让消费者为这场绿色转型买单；据估计，拜登的《通胀削减法案》(Inflation Reduction Act)会向电动汽车、可再生能源、氢气技术和其他零排放技术投入约1万亿美元。
福特公司的电池驱动F-150 Lightning卡车装配线，该公司最近减少了产量。
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实施补贴可以起到重要作用，让绿色能源有时间扩大规模和进行创新，直到具备与化石燃料竞争的能力。但《通胀削减法案》因一些无直接关联的因素（比如在美国生产的要求）以及绿色技术泛滥受到了削弱，后者是《通胀削减法案》本身带来的副作用，毕竟该法案助长了需求。
最后一点是，拜登的能源转型投资规划是针对疫情前的时代制定的，那时候的低利率环境利好可再生能源投资的财务状况，并且联邦预算赤字也不太可能排挤私人投资。如今，前述种种假设已不再适用。
投行Lazard的数据显示，风能和太阳能的成本在数年来大幅下降，但自2021年起，这些成本又回升了。利率是推高成本的一个重要因素，据Lazard估算，利率对海上风能和太阳能的影响要大于对天然气的影响。
许多新能源开发商无法再按照之前商定的利率以经济有效的方式供应电力。全球最大的风能开发商、丹麦的Orsted在11月初退出新泽西州附近的两个项目，由此计入了40亿美元的费用。现在，Orsted的价值比2021年初减少了75%。
ClearView Energy Partners估计，面向州供应电力的海上风力发电合同中已有约30%的供电被取消，另有25%可能会重新招标。ClearView分析师Timothy Fox指出，议员们经常要求增加可再生能源，但公用事业监管机构必须批准合同，他们的主要考量之一是纳税人负担的成本。
纽约州公共服务委员会(New York state Public Service Commission)成员Diane Burman在10月份说：“我是一个坚定的考虑经济因素的监管者。”脱碳和电网改造必须“考虑成本”。当时该委员会拒绝向风能开发商支付更多费用。
同样，电动汽车的经济吸引力也在减弱。特斯拉(Tesla)证明了制造电动汽车是有利可图的，但到目前为止，特斯拉似乎是个例外。特斯拉俘获了大部分第一批吃螃蟹的人，他们愿意承受电动汽车的成本和充电麻烦以换取车辆性能和绿色环保证书。对于大多数驾车者来说，即使有补贴，这种取舍仍是行不通的。
诚然，《通胀削减法案》刺激了电动汽车和电池工厂的蓬勃发展。但要成功实现绿色转型，这些工厂就必须盈利，而底特律的汽车制造商们卖出的每一辆电动汽车都仍在亏钱。
电动汽车最终应需要更少的劳动力，因此制造成本比汽油车更低。但汽车工人并不比消费者或投资者更愿意为绿色转型买单。在最近的罢工中，全美汽车工人联合会(United Auto Workers)提出的要求让底特律车企在电动汽车上更难赚到钱。
摩根士丹利(Morgan Stanley)汽车分析师本周发布了一份令人警醒的报告。这份报告中估计，标普500指数中非金融企业的市值可以支撑资本支出和研发大约50年时间。而通用汽车(GM)和福特汽车分别在1.9年和2.6年内花完了它们的市值。“我们认为，这种情况难以为继。 ”
绿色转型仍然至关重要，但在有人同意为此买单之前，其道路将充满荆棘。