2024年航空业开局不利：一架飞机机身破损，一架撞机起火

2024年1月8日14:30 CST 更新

飞机在跑道上起火的事故发生四天后，又出现一起空中紧急事故，一架飞机的侧面裂开一个大洞。航空业并不希望2024年以这样的方式开始。

在经历了令人极度忧虑的2023年之后，今年航空业已经经历了两起近乎灾难性的事故，其中一起造成多人伤亡。在2023年，安全专家和监管机构对日益增长的风险发出了警报。

这两起事故是不同的，而且发生在地球的两端，但都发生在航空业面临压力、努力恢复到新冠疫情之前的常态之时。

“我认为这个系统处于压力之下，”美国全国运输安全委员会(National Transportation Safety Board)前主席Jim Hall称。他说，航空业面临一项重要的考验，要在增加数以千计的新飞行员、空乘人员和空中交通管制员的同时，保持其安全记录。他说，“根据已经发生的情况，我们已经有了足够的信息值得关注。”他指的是疫情后阶段。

与此同时，调查人员正探究两架飞机为何在东京的羽田机场(Haneda Airport)相撞，以及此次撞机导致起火后，日本航空(Japan Airlines)空客(Airbus)飞机上的379名乘客和机组人员是如何得以逃离的。

美国监管机构正开始着眼于波音的生产流程和供应链，以确定可能是什么原因导致了阿拉斯加航空(Alaska Airlines)一架737 MAX飞机上的一块金属板于上周五晚间飞机飞行途中从机身侧面脱落，俄勒冈州波特兰的居民正帮助在这座城市里搜寻这块金属板的下落。

上周五晚，一架737 MAX飞机的面板在飞行途中脱落，氧气面罩随之掉落。

图片来源：@STRAWBERRVY/INSTAGRAM VIA REUTERS

有关部门表示，这两起事故本来都有可能造成更严重的后果。阿拉斯加航空的事故只导致一些人受轻伤，如果事故发生在巡航高度而非飞机爬升过程中，或者如果不是最靠近前述机身面板的两个座位上都没有人，那么影响会更严重。

NTSB主席Jennifer Homendy在上周六晚间的新闻发布会上说：“我们本有可能遭遇严重得多的结果，我们非常幸运，这种情况没有发生”。

发生在日本的撞机事故造成闯入跑道的海上保安厅的飞机上五人死亡。尽管如此，如果日本航空客机的撤离不那么成功，或者吞噬该飞机的火焰蔓延得更快，这起事故仍有可能成为历史上最致命的事故之一。

商业航空仍然是最安全的旅行方式之一，事故率远远低于大多数其他交通工具。尽管2022年全球事故率比2021年上升了14.5%，但仍低于疫情前的水平。根据联合国机构国际民用航空组织(International Civil Aviation Organization, 简称ICAO)提供的最新数据，2013年至2022年期间，事故率从每百万次飞行3.9起降至3.25起，降幅近17%。

航空业将事故率的普遍下降归功于对安全的执着，从对飞机在跑道上滑行和天空中飞行的严格管理流程，到对安装在商用飞机上的每个螺母和螺栓的准确尺寸进行精确定位的规定，安全意识渗透到各个层面。

自取消旅行限制以来，安全专家和监管机构一直保持警惕，眼下乘客们急于乘坐飞机出行，航空公司也在努力弥补新冠疫情低谷期间蒙受的数以百亿美元计的损失。

ICAO尚未公布2023年的年度数据，但总部设在汉堡的喷气客机失事数据评估中心(Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre)保存的记录显示，去年从较小事故到致命事故的失事总数达到1,033起，高于869起的10年平均值。这包括所有19座或座以上的民用飞机。

2020年，随着新冠疫情在全球蔓延，航空公司把数以千计的飞机入库，鸟类和野生动物迁入闲置的机场，几个月前还达到创纪录生产水平的飞机制造设施只剩下骨干员工。

航空和航天工业进行了有史以来最大规模的裁员，数以百万计的工作岗位被裁减。与此同时，随后的复苏也带来了最忙碌的招聘期，飞机制造商、专业维修公司、空中交通管控机构、地勤公司和航空公司都在抱怨难以填补工作岗位。

飞行安全基金会(Flight Safety Foundation)的董事会成员Conor Nolan表示，最新这两起事故在某种程度上都可归咎于人为失误。他称，在事件链的某个环节上，有人犯了错。

东京羽田机场的一架日航客机的残骸。

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Nolan表示，在运输需求巨大之际，劳动力储备变得紧张，并称，由于这种压力，航空公司在确保安全方面比以往任何时候都更加吃力。他称，并非随便找个人就能用，航空业的许多领域都需要资质和经验合适的人，而人才库正在枯竭。

从经验丰富的工厂工人被裁到飞行员提前退休，熟练工人的流失对技术水平造成了影响。飞行员正在快速达成职业生涯的里程碑，从地区性航空公司跳到全国性航空公司，或者是更快地从副机长晋升为机长；专家们表示，维修和制造工人的受伤情况有所增加；空管人员的配备水平低到危险程度；行李搬运工在惨烈的事故中丧生，有关部门认为这些事故在某种程度上是因为培训不足。

这些挑战，以及航空业在经历了近两年低迷之后的普遍生疏，导致事故在整个行业冒头，但多数事故不如上周发生的事故那么严重。

去年9月，一架涡轮螺旋桨飞机在马耳他机场溜过跑道，因一名地勤人员在飞机尚未停到位时就移开了拖车的牵引杆。去年10月，在约翰．肯尼迪国际机场(John F. Kennedy International Airport)，一架JetBlue Airways的飞机后排乘客尚未全部下机，行李搬运工就开始搬卸飞机上的行李，导致机身向后倾斜。去年3月，美国联合航空(United Airlines)的一名飞行员在着陆时擦尾，导致飞机尾部受损。在机组人员和维修人员注意到这个损坏之前，这架飞机又执飞了几段航程。

在美国和欧洲，航空管理局(Federal Aviation Administration, 简称FAA)及其欧洲同行在2023年的大部分时间里都在试图找出全国各地跑道上险情激增背后的原因，这些险情原本有可能会导致类似东京的碰撞事故。FAA的数据显示，去年前10个月，美国跑道上的严重闯入事故率从2022年的0.34起和2019年的0.24起跃升至0.41起。

FAA早在2021年夏天就发出了全系统普遍疲劳和失误的预警信号。该机构敦促航空公司警惕员工和整个系统中与疲劳相关的错误。

与此同时，波音公司和空中客车公司在因新冠疫情而削减产量后，一直在努力迅速恢复生产能力。目前，各航空公司都在迅速抢购新喷气式飞机，并签下了有史以来最大的几份商用飞机订单，两家公司都感叹无法以足够快的速度制造飞机来满足航空公司的需求。

在2022年的大部分时间里，波音公司最畅销787梦想飞机飞机因生产质量屡屡出现问题而被FAA要求暂停交付。

图片来源：POOL/REUTERS

在波音公司，这种态势出现正值整个公司努力加强质量控制之际。在2022年的大部分时间里，波音公司最畅销787梦想飞机(Dreamliner)飞机因生产质量屡屡出现问题而被FAA要求暂停交付。去年夏天，在新机身上发现钻错孔后，MAX的生产几乎全部暂停。而就在12月28日，FAA发布了一项与上周五晚的事件无关的新指令，要求各航空公司检查新生产的MAX喷气式飞机的方向舵系统中是否有螺母缺失。

Jefferies的航空分析师Sheila Kahyaoglu说，虽然现在要知道问题的原因还太早，但波音公司及其供应商面临的加快生产的压力增加了出现制造缺陷的风险。

她说：“考虑到生产压力，这将是最让人关心的问题。”

作为上周五晚间事故之后调查的一部分，NTSB可能会调查多种可能性，包括飞机应急门板是否存在安装或生产不当的问题。目前，有关部门正在对波音公司和供应这些门板的Spirit AeroSystem进行分析，以评估可能出现故障的地方。

Spirit公司是波音和空中客车的重要供应商，在一系列生产问题导致其前任首席执行官下台后，该公司也已经陷入了危机。