红海航运遇阻对服装零售商的危害暂时不大

2024年1月23日11:20 CST 更新

就在服装零售商以为已经闯过供应链这一关之际，它们又遭遇了红海局势带来的阻碍。虽然由此引发的运输成本激增远不及2021年那次，但不均衡的交货时间表带来了商品过季和大幅打折的风险。

自去年11月以来，也门胡塞武装一直在袭击途经红海的商船，促使公司将装有服装和家具等各种商品的船只改道绕行非洲南端。走长途航线会增加一到两周的运输时间。这也推高了其他航线的航运成本。与此同时，干旱限制了巴拿马运河的运输能力。全美零售商联合会(National Retail Federation)供应链和海关政策副总裁Jonathan Gold表示，零售商通常会在每年的这个时候开始为春末夏初备货。

上述干扰对向欧洲市场销售产品的公司直接影响最大。根据BofA Global Research的一份报告，全球约28%的集装箱贸易经过红海，这些集装箱中的大部分都是往返欧洲运货。对于从南亚运输产品的美国公司来说，这条航线也很重要。Bernstein的股票分析师Aeesha Sherman表示，来自印度和孟加拉国等南亚国家的进口产品往往通过苏伊士运河运往美国东海岸，而东亚制造的产品则通过太平洋运往美国西海岸。

任何公司都不愿意经历运输上的延迟，快时尚服装等对潮流敏感的品类尤其如此。根据Bernstein的一份报告，H&M以及Zara母公司Inditex大约60%的销售额都依赖欧洲，但面对航运受阻H&M更加脆弱，因为该公司大部分产品都是从亚洲经由海上运输的。该报告称，相比之下，Inditex的备货周期更短，其生产不那么依赖亚洲，而是更多地从欧洲采购，并使用空运运输大部分产品。

那些依赖从南亚进口并经由海上运输的美国服装公司亦受波及。据彭博(Bloomberg)援引Abercrombie & Fitch发给供应商的一封邮件报道，这家服装生产商告诉供应商，计划尽可能改用空运。据报道，该公司称其所有来自印度、斯里兰卡和孟加拉国的货物都要经由苏伊士运河运输。在今年1月的一次行业会议上，Urban Outfitters首席运营官Frank Conforti表示，该公司约25%至30%的产品来自印度和巴基斯坦，但来自该地区的大部分服装都是空运的。

航运受阻也可能影响耐克(Nike)和阿迪达斯(Adidas)这两个运动服装品牌，尽管它们的产品季节敏感度不是那么高。耐克和阿迪达斯的销售额分别约有30%和40%来自欧洲市场。根据Bernstein这份报告，耐克和阿迪达斯进口到北美的鞋类产品受到的影响较小，因为这些产品大部分来自东亚，经由太平洋运输，但它们进口的服装中来自南亚的比例更高一些。该报告还称，虽然Lululemon不太依赖欧洲的销售，但该公司约20%的产品在南亚生产，因此运往北美的货物仍可能受影响。

短期看，货运延迟构成更大的风险，而不是成本。根据Freightos的数据，自2023年12月初以来，东亚至美国西海岸航线的运费上涨了79%，但仍然只相当于2021年运费峰值水平的14%左右。在2021年航运成本飙升之后，美国银行全球研究(BofA Global Research)追踪的一批美国零售商发现，额外增加的运费成本使它们的毛利率被挤压了2到5个百分点。

当然，长期的货运受阻可能会使运输成本再次上升到侵蚀利润率的水平。Sherman说，如此局面还可能普遍推高对航空和陆路运输的需求，从而影响到所有零售商，而不仅仅是那些依赖苏伊士运河航线的零售商。举例来说，如果有更多运往美国的货物要通过西海岸来转运，将导致美国国内对卡车运输和铁路运输的需求增加。

在一定程度上，零售商现在更有能力应对运输受阻情况。许多零售商在新冠疫情期间都已积累了相关应对经验，并且库存已降至正常水平。此外，其他投入成本也已下降，帮助抵御了损害。根据美国银行全球研究的数据，棉花和涤纶长丝的价格一直呈下降趋势。

不过，红海航线陷于危险境地的时间越长，成本开始飙升的风险就越大。