羽田机场撞机事故究竟归咎于谁？

2024年1月29日14:20 CST 更新

有大约40秒的时间，人们本该发现情况不对。

1月2日，一架飞机进入了东京羽田机场的跑道，而另一架飞机马上要在同一条跑道上降落。控制塔内显示这条跑道的屏幕闪出了黄色警告。最后一秒，即将降落的飞机上的飞行员觉得情况异常。

类似的险情最近在美国也多次发生，有人警告迟早要出事。

这一次是真的发生了。

当天，日本航空(Japan Airlines)的516航班与一架隶属于日本海上保安厅的涡轮螺旋桨飞机相撞，后者炸成一团火球，六名乘员中有五人遇难。日本航空的空客A350客机上共有379名乘客和机组人员，在飞机被大火吞噬前的几分钟内全部从疏散通道逃生。

虽然政府调查人员还未得出任何结论，但在梳理撞机发生前的种种迹象后，他们认为事故背后的元凶很可能是明显的人为失误。日本航空负责人表示，该公司已认识到人员之间的沟通是一个风险。

监管人员表示，他们想问的是为什么海上保安厅的这架飞机会出现在跑道上，塔台的通讯记录并未显示这架飞机获得了进入跑到的授权。一种说法是，39岁的海保飞机机长宫本元气(Genki Miyamoto)误解了航空交通管制发来的指示，也许是因为空管员把宫本元气的飞机模棱两可地称为“1号”。

另一个引起关注的问题是，屏幕上发出的警告没有引起空管员的注意。对参与航空安全工作的人员的采访显示，也许人手不足和疲劳是导致事故的另一个原因，但不知道这些因素与最终的撞机事故是不是存在直接关联。

南加州大学(University of Southern California)工程学教授Najmedin Meshkati说：“每一起跑道误入事故都有人为因素作祟。”Meshkati花了几十年时间研究飞机误入跑道的案例。

这类案例近年来在一些国家有所增加，其中包括美国。2023年2月，在得克萨斯州奥斯汀，联邦快递(FedEx)的一架货机差点降落在西南航空(Southwest Airlines)的一架飞机上。美国官员去年曾开会讨论这些事件，他们认为飞行员疲劳和空中交通管制人手短缺可能是一个原因。

1月1日元旦那天，日本国内一个地区发生灾难性的地震，次日，也就是撞机发生当天，海保机长宫本元气离开东京，赶赴灾区运送食品、水和其他救援物资。宫本元气从2019年开始就常驻羽田机场，拥有超过3,600小时的驾驶经验。

撞机发生的前一天，宫本元气驾驶飞机往南飞行了约七个小时，到太平洋上的一个偏远的日本岛屿去监视在日本海域附近发现的一艘中国船只。据海上保安厅的一名官员称，宫本元气在更早的一天也驾驶了飞机，凌晨4点左右才返回。

1月2日下午5时45分，空中交通管制员指示宫本元气驾驶的名为De Havilland Canada Dash 8的飞机滑行到羽田机场一条跑道附近的等候位置。据一份管制塔台通联抄件，这架海上保安厅飞机正确地重复了这条指令，但随后飞机越过等待位置，进入了跑道。

日本国家电视台公布的视频显示，这架飞机在那里停留了大约40秒。

与此同时，塔台内显示这条跑道的一块24英寸屏幕闪出黄色，警告一架飞机在另一架飞机试图着陆时进入了跑道。

据日本国土交通省称，空管员并不需要时刻关注这类提示。日本现任运输业工会副主席、曾担任过空管员的Hiroki Sato说，根据他的经验，黄屏警告往往是错误或不必要的，空管员并不重视。

撞机发生在下午5:47。宫本元气侥幸逃生，被送往重症监护室。

海上保安厅官员说，宫本元气在事发时身体良好，国土交通省未提到空管员有任何失误。到目前为止，还没有任何具体证据证明涉事人员受到疲劳的影响。

Sato说，长期以来，他所在的工会一直要求政府在每个空管员身后再指派一个人作为第二双眼睛，避免人为失误，包括飞行员不听从塔台指令的情况。

国土交通省的一位官员说，交通省并不认为日本缺少空管员，但如果审查撞机事件的一个外部专家委员会认为，有必要增加空管员，交通省会予以考虑。

撞机发生后不久，国土交通省宣布紧急措施，羽田机场控制塔将指派专人持续监视跑道监控系统。这项措施在1月底扩大到日本另外六个主要机场。

海上保安厅的一名官员说，宫本元气在医院对官员们说，他是在获得许可后进入跑道的。他仍在住院治疗，未接受过媒体采访。

通讯记录显示，空管人员将宫本元气的飞机称为“1号”，表示这架飞机在等待起飞的队列中排第一位。有关部门表示，正在调查宫本元气是否将这一称呼误解为允许进入跑道，或是还有其他可能性。目前他们已告知空管员不要将“1号”用作这种描述。

日本航空总裁兼首席执行官赤?佑二(Yuji Akasaka)说，尽管飞机安全技术取得了很大进步，但涉及到人的部分仍需要改进。“说到飞机与空管之间的沟通，我们还处在一个模拟的世界。在航空业，我们已经认识到这是一个风险。”

据了解海上保安厅和空管部门运作情况的人士说，近年来这些部门一直疲于应对工作量繁重和人员短缺的问题。

过去二十年，在日本从业的空管人员数量基本没有变化。而本世纪初以来，他们处理的航班数量却增加了50%，到2019年全日本航班总数已接近700万。

虽然疫情期间航空旅行有所减少，但随着外国游客的涌入，航空旅行再次接近峰值。根据OAG Aviation Worldwide，今年1月羽田机场在全球最繁忙机场排行榜上位列第三，紧随迪拜和亚特兰大。

空管员“一直在极端条件下从事极端任务，”工会副主席Sato说。到上一个秋季结束时，他在日本关西国际机场(Kansai International Airport)和其他一些机场的控制塔台累计工作了28年。

Sato说，日本空管员每两小时休息15分钟，但这些休息时间最后往往是用来给同事帮忙了。“对一个人来说，这个工作量太大了，”他说。“这也带来安全风险。 ”

海上保安厅除了长期执行制止走私和海上救人等传统任务外，现在担负的其他职责也越来越多，例如要监视中国闯入日本海域以及朝鲜导弹频繁落入日本周边海域的情况。

2023年，中国船只进入日本毗连区（日本领海外12海里以内的水域）的天数达到创纪录的352天。这个数字直到2019年一直低于300天。

曾在海上保安厅担任地区总部指挥官的Atsushi Toyama说：“日本海上保安厅航空部门的人员短缺尤其严重。”

他说，海上保安厅飞行员遵守与商业飞行员相同的飞行时间标准，但他们无法提前知道自己的日程安排。“他们必须整天待命，接到命令就必须立即出发。”