機管局資助新航線每班機1至2萬 以長途線為目標 評論：小恩小惠不成誘因

星宇航空由台北往香港的航班，已在7月16日首航。每班機可獲機管局資助1至2萬港元。

星宇航空圖片

政府上週事先張揚預告會推出誘因，吸引航空公司在香港開設新航線，具體方案昨日（16日）出台。航空公司推出新航線、或增加航班往來機管局的目標地區，貨機和客機每班可獲得1至2萬港元財政獎勵。有評論指「小恩小惠」不足以成為誘因，主要為向政府交差，是北京、港府與機管局之間層壓式關係的體現。

機管局的「航空網絡拓展計劃」自今年6月1日接受申請以來，已有5間航空公司、8條航線符合資格。以每天一班的航線為例，每年可獲6-700萬港元補貼，最少要連續經營20週。短途航線的全額資助為期1年，翌年減半；長途機的全額資助為期1年，翌年降至75%，第三年減半。

財經評論員利世民認為，機管局的出手「保守」：「每程機兩萬，其實賣多兩張機票已經回來了，這不是一個足夠的誘因。」「那條數就是（機管局）計過可以付得起幾多小恩小惠，便算是向政府交代。看到的是一層又一層，政府受到北京壓力，然後機管局都要做一些行動，交代自己已經做了事。」

三跑系統將於今年底啟用，據運輸及物流局提供的資料，到2035年香港機場將達到處理每年1億2000萬人次旅客、和1000萬公噸貨物的目標。機管局「跑數」長路漫漫，但三跑系統的造價高達1,415億港元。利世民指：「機管局也有沉重的債務負擔，不可能太過大花筒。」

《明報》引述機管局機場運行副行政總監方瑞文稱，明白計劃中的財政獎勵不足以「養活」一條航線，但希望增加誘因予航空公司。主要目標是歐美長途線，故此補貼年期較長。但目前已符合資格的全是短途航線，包括星宇航空往台北（每週14班）；南方航空往哈爾濱（每週2班）及喀什（每週1班）；香港航空往西寧（每週2班）、台中（每週7班）及峴港（每週7班）；香港快運往克拉克（每週7班）；以及真航空往首爾（每週7班）。當中星宇航空來往台北的航線，今年5月已開始售票，其實不算是機管局「成功爭取」。

利世民表示，飛短途、點對點、以價格取勝的廉航利潤較低，容易出現財政需要。大型航空公司以軸輻網路（hub & spokes）的模式經營，每條航線客運與貨運並行、長途客在樞紐再轉飛其他城市。香港疫情時封關太久，部份歐美長途線已轉往東京、首爾或區內其他城市，「重新建立樞紐地位是很大的挑戰。杜拜和卡塔爾當年用的資源非常之多，提供很多優惠、減免升降收費等，才建立到航空樞紐的地位。」「他們由千禧年開始，到真係有成績都花了差不多10年時間。」而疫情後融資成本大增，也是航空公司不願冒險的原因。

編輯：陸南才　網編：程皓楠