2026/02/13
 
本篇报道的三个要点：
1.  日本的液化天然气运输船建造处于灭绝状态
2.  在预计电力需求扩大的情况下，其复苏受到期待
3.  结合能源政策和产业政策的研究全面启动
 
       日本政府将正式讨论恢复已“灭绝”的液化天然气（LNG）运输船建造能力。预计将在2026年春前后得出结论。
 
       在日本约1万亿千瓦时（kWh）的总发电量中，约34%依赖于天然气火力发电。在主要要素之中占比最高，高于煤炭（约30%）。
 
       今后，随着人工智能（AI）的运用扩大，电力需求被认为将会激增。预计需求电量将从2024年度的约8059亿kWh增加到2034年度的8524亿kWh。日本的第七次能源基本计划预测称，可再生能源和核能发电将增长，火力发电量将萎缩。不过，天然气火力发电却未必会减少。
 
       首先，降低火力发电比例的前景本身有可能无法实现。日本核电站的重启运行仍缺乏进展，包括中部电力公司旗下浜冈核电站的违规嫌疑浮出水面等问题。此外，在作为可再生能源利用的支柱之一的风力发电领域，三菱商事联盟宣布退出海上风力发电，前景艰难。如果要缩减温室气体排放量多余天然气的煤炭和石油的发电，就只能依靠天然气火力发电。
 
       作为氢和氨等新一代燃料普及之前的过渡燃料，预计天然气的需求也将增加。
 
       LNG只能用船运输
 
       在日本，这种重要的天然气的98%、即约6600万吨依靠进口。主要进口来源地是澳大利亚、马来西亚、俄罗斯和美国等。日本在运输方面不得不依赖LNG运输船。由于四面环海，无法用管道运输。马来西亚等经由南海运输的LNG约占整体的28%，这又是一重风险。
 
       支撑日本能源供应的重要物资LNG的运输船目前处于“灭绝”状态。自2019年以来，日本国内没有新建造运输船的实绩。因此，“用于建造LNG运输船的供应链已经崩溃，目前并不存在”（业界相关人士）。
 
     “发挥支撑日本整个产业的重要作用的LNG运输船无法在国内建造吗？”肩负LNG运输的海运业界发出这种担忧的声音。“如果能建造，肯定能卖出去。”
 
       不限于造船产业的全国性问题
 
       日本的造船产业不仅限于LNG运输船，整体上也站在了需要“再生”的十字路口。这是因为日本国内的供应能力无法满足日本船主的订单。
    
       每年订单约有1200万总吨，而日本造船企业的建造能力仅为约900万总吨。日本国土交通省表示，“2022年以后，日本船主发给中国造船厂的订单大幅增加，占整体的3~4成左右”。与2010年代后期的1~2成相比增加了一倍。
 
       国土交通省为了打破这种状态，推动造船产业重振，于2025年12月制定了“造船业再生路线图”。力争到2035年将建造量增加一倍，达到1800万总吨。为此创设“造船业再生基金”，力争10年内支援3500亿日元。
 
       日本将在这一框架下讨论LNG运输船的重振。其中值得关注的是，将超越重振造船产业这一产业政策的边界，配合能源政策而采取行动。
 
       要实现LNG运输船供应链的复苏，必须要看清运输船自身的中长期需求。恢复失去的技术，需要巨额投资，用于从海外引进技术等。如果订单量小，就无法收回投资。
 
       LNG运输船的需求取决于LNG的需求。LNG的需求受到包括电源构成在内的能源政策的左右。重启核电站的进展情况等将产生影响。作为货主的电力公司等能源产业的经营判断也会影响需求。即使得以重振，然后通过日本制造的LNG运输船进行运输，成本也很可能会比竞争对手高。这一点能否接受呢？
 
       日本政府将在考虑以上因素的基础上，判断是否采取措施恢复LNG运输船的供应链。
 
       涉及的企业不仅仅是造船公司，还包括作为货主的能源产业、运营LNG运输船的海运公司，还有开发和制造LNG运输船发动机等的船舶设备制造商等。
 
       有关重建LNG运输船供应链的政策是关系到日本经济未来的大主题。期待全日本展开周密探讨。
 
日经Business资深编辑 森永辅
资料来源：https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00179/010700296/