东非经济走廊的重要性及其对实现经济一体化的贡献
近年来，东非地区一批跨境经济走廊作用不断增强，已成为东非地区经济的重要动脉和促进东非各国经济一体化机制发展的关键因素。
通过本报告中的五个问题，我们探讨了这些走廊的性质以及它们如何成为发展的杠杆。我们还研究了问题的另一面：它们对环境和人类造成的有害影响，以及它们如何在同时转变为该地区各国融合和竞争的舞台时产生惊人的悖论。
经济走廊是什么意思？
经济走廊又称“发展走廊”，这一名称凸显了这些项目的性质，即把跨境运输路线从运输货物和服务的手段提升到刺激周边地区社会和经济发展的工具。
非洲开发银行2013年发表的一篇长篇研究论文解释说，这一愿景是通过建立与交通基础设施相结合的工业和社会设施来实现的，这将带动农村和边境地区的发展，增加低收入群体的收入，并创造就业机会。
东非最著名的经济走廊有哪些？
根据东非经济共同体（EAC）网站的帖子，10条主要走廊，总长度约15,000公里，被确定为东非区域公路网。
这些走廊的特点是每个走廊都有自己的特点和目标。其中最突出的走廊是：
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北部走廊
肯尼亚蒙巴萨港是东非最重要的交通路线之一，濒临印度洋，连接乌干达、卢旺达、南苏丹、刚果民主共和国、布隆迪等东非和中非几个内陆国家，全长约1700公里，是跨非洲公路（蒙巴萨-拉各斯）的一部分。
北部走廊是一条多式联运贸易路线，其网络包括公路、铁路、管道和内陆水道，每天有 2,000 至 3,000 辆卡车通过。
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坦赞铁路走廊
它从坦桑尼亚港口达累斯萨拉姆延伸至赞比亚城市卡皮里姆波希，由一条长约 1,860 公里的单轨铁路轨道组成。该铁路建于20世纪70年代，被称为“自由铁路”，因为它的修建目的是使内陆国家赞比亚能够通过坦桑尼亚出口，避免依赖当时由白人少数统治的罗得西亚和南非的港口。
该走廊在 20 世纪 80 年代达到鼎盛时期，但自 20 世纪 90 年代以来，随着南非和纳米比亚的政治变化，该走廊开始显著衰落；这为赞比亚开辟了新的通道，近年来，赞比亚和中国政府签署了协议，斥资 10 亿美元重振该线路。
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中央走廊
这条走廊从印度洋上的坦桑尼亚港口达累斯萨拉姆延伸至一组东部和中部非洲内陆国家，包括乌干达、卢旺达、刚果民主共和国和布隆迪。它长约 1,300 公里，其网络包括多种不同的运输方式，包括穿越坦噶尼喀湖的航运、公路和铁路。
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拉普西特走廊
该走廊是肯尼亚雄心勃勃的长期项目之一，计划连接肯尼亚拉穆港与埃塞俄比亚和南苏丹。该项目于2011年启动，预计耗资250亿美元，包括将拉穆港发展成为非洲大陆最大的港口之一，以及修建2500公里的高速公路、3000公里的铁路和三个国际机场。
尽管该港口的前四个码头已成功竣工，但该项目仍面临一系列挑战，这些挑战严重减缓甚至阻碍了许多计划中的开发项目。
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吉布提-埃塞俄比亚走廊
它是东非最重要的交通走廊之一，连接埃塞俄比亚市场和吉布提港口，包括一条连接两国首都、长约 750 公里的电气化铁路，以及一条从吉布提到埃塞俄比亚边境、长 218 公里的公路。卡车运输埃塞俄比亚85％的货物，而火车运输剩余的15％。
这些走廊的重要性是什么？
经济走廊具有多层次的重要性，非洲开发银行集团行长阿金武米·阿德西纳博士解释了该银行支持这些项目的目标，他表示：“只有通过区域走廊，我们才能在整个非洲大陆便捷地运输货物和服务，降低运输成本，促进一体化，实现有效的经济发展。”
在此背景下，高效的交通系统有助于降低经营成本，从而促进区域贸易并吸引外国直接投资。东非共同体官员估计，降低运输成本30%-40％可以大幅提高贸易量和地区GDP。
今年春天发表在非洲《金融与发展》杂志上的一篇分析论文指出，升级中部走廊的交通基础设施减少了港口和边境口岸的延误，使整体物流成本降低了 30%。
区域走廊在区域一体化进程和地区国家市场整合中发挥着突出作用。从另一个角度来看，这些过境点为内陆国家与国际市场连接提供了机会，这对这些国家的经济产生了积极影响，使它们能够参与全球贸易。
这些走廊也成为其所经过地区社会和经济发展的杠杆。非洲开发银行的一项研究表明，这些项目鼓励对农业工业和制造业、自然资源项目、小型工业、贸易、旅游、教育和医疗保健设施等领域的投资，这些领域都位于走廊附近。
除此之外，这些大型项目还创造了巨大的就业机会。例如，拉普西特走廊预计将提供超过一百五十万个直接和间接就业机会，使当地社区、企业和政府受益。
这些项目面临哪些挑战？
尽管发展基础设施部门非常重要，但非洲大陆却无力承担这些大型项目的财务成本。据非洲开发银行估计，非洲大陆基础设施建设每年需要1300亿美元至1700亿美元，资金缺口巨大，为680亿美元至1080亿美元。
为了应对这一现实，非洲国家正在采取一系列手段，其中最突出的就是外部借贷，特别是从中国借贷，其实用模式在整个非洲大陆广泛传播。
例如，肯尼亚南部铁路（SGR）的建设得到了中国进出口银行36亿美元的贷款，埃塞俄比亚的亚的斯亚贝巴-吉布提铁路的建设也得到了该银行25亿美元的贷款。
然而，这一策略存在着陷入所谓“债务陷阱”的风险——西方文献用这个术语来描述中国的贷款。 《吉巴非洲》杂志发表的一篇文章指出，高利率和短期还款期限的贷款导致难以承受的偿债压力，其偿债能力远远超过项目收入。文章认为，偿还灵活性有限的原因在于，这些贷款带有主权担保，有时甚至需要以国家资产作为抵押，这对借款国的经济主权构成了极大风险。
这些项目带来的另一个风险是对这些走廊周边地区的当地社区和环境产生负面影响。非洲开发银行发布的一项研究显示，这些项目的实施导致政府征用大片私人土地，造成人口流离失所、土地所有权丧失以及外国人涌入发展走廊。这种结合导致了当地社区之间的暴力和冲突，就像肯尼亚伊西奥洛和图尔卡纳等地区发生的那样。
“非洲污染最严重的运输路线之一”；联合国环境规划署发表的一篇文章这样描述北部走廊，每天经过的2000至3000辆卡车的排放使这里成为“空气污染的温床”，导致司机和居住在走廊沿线的人们患上呼吸系统疾病。
与运营风险相关的挑战也是充分利用这些区域走廊的另一个障碍，例如跨境行政协调不力、非关税壁垒导致的成本增加、冗长繁琐的检查以及行政腐败。
安全风险似乎离这些战略走廊并不遥远。具体来说，南苏丹的安全局势一直是阻碍北部走廊货物运输的一个因素，而青年党的袭击则给拉普西特走廊的前景蒙上了阴影。
这些走廊之间的竞争如何？
全球航运巨头马士基的一份分析报告将东非经济走廊之间的竞争描述为“健康的”。鉴于这些项目的“大奖”是占领内陆东部和中部非洲的市场，北部走廊和中部走廊之间的竞争非常激烈，这两个走廊服务于乌干达、卢旺达、刚果民主共和国和布隆迪的经济。
品牌非洲 (Brand Africa) 发布的一份分析报告对这两条走廊进行了比较；数据显示，北部走廊多年来一直占据优势，这得益于多种因素，包括其发源于更繁忙、更高效的蒙巴萨港、公路铺设得更好、有标准轨距铁路 (SGR) 以及边境口岸较少。
然而，这种“主导地位”正受到中部走廊持续升级改造的直接威胁。与北部走廊相比，中部走廊受武装团体袭击卡车的次数较少，因此被认为更为安全。
此外，坦桑尼亚达累斯萨拉姆港正在进行大规模扩建，旨在为2023-2024财年处理2400万公吨货物做好准备。该港口在 2022-2023 年的吞吐量为 2146 万公吨，超过了 1960 万公吨的目标。
坦桑尼亚还将于2024年夏天开通一条标准轨距铁路线，将达累斯萨拉姆与目标国家直接连接起来。
从数据上看，东非航运理事会2023年发布的行业数据显示，尽管肯尼亚仍是该地区的主要贸易路线，但过去两年蒙巴萨港约10%的航运业务已输给达累斯萨拉姆。
从地缘政治角度来看，经济走廊之间的竞争，加上沿线国家在持续的基础设施升级方面投入的巨额资金，显示出超越效率和追求经济回报最大化的层面。它们与这些国家想要拥有直接影响区域供应链的工具的野心直接相关。
这意味着对依赖这些海港参与国际市场的内陆国家的经济产生更大的影响。这也解释了为什么埃塞俄比亚这样的大国要拼命摆脱国际贸易几乎完全依赖吉布提港口的“枷锁”。