中国车载AI持续进化：人才循环与自主生态
2026/01/20
中国小鹏汽车（XPeng）的车载AI智能体“小P” (照片：日经Automotive从小鹏汽车的视频中截取)
据介绍，小鹏汽车的车载AI小P“更具人性化、更具理解力”，并提供需求推理、贴心提醒、百科全书、小P看世界等功能。例如，在智能推理方面，可以根据用户的语音，如“有点冷”，推测用户需求并调整空调温度。利用贴心提醒功能，对于“经过这里时注意车速”或“20分钟后叫醒我”等简单指令，能够提供精准服务。百科全书功能则像百科老师一样，提供个性化的陪伴体验。小P看世界功能通过感知和理解周围环境，根据用户指令进行准确辅助，并与小鹏的AI驾驶辅助功能联动，以确保驾驶的安全性和便利性。
中国汽车制造商很早开始研发车载AI（人工智能）智能体。日本调查公司富欧睿(FOURIN）的董事周锦程表示，其背景是“为了与外资车企形成差异化，（中国车企）一直强烈意识到有必要实现智能人机交互界面（HMI）”。在推进电动化的同时搭载智能人机交互界面，旨在以“新鲜感”提升市场关注度。
这些中国企业的汽车AI智能体的最大特点是，以中国自主的IT（信息技术）生态系统为核心不断升级。据周锦程介绍，在云技术和以微信为代表的应用软件等广泛领域，中国形成了自主的IT生态系统。
中国过去在操作系统（OS）等IT基础技术方面比较薄弱。但是，近年来华为技术（Huawei）等进入了这些基础技术领域，正在持续发展自主的IT生态系统。周锦程表示，通过将该IT生态系统推广到汽车领域，车载AI智能体也在不断地自我进化。
中国企业技术占据高市场份额
表明中国车载AI智能体依托自主IT生态系统不断演进的一个证据在于，车载AI智能体中大量采用了中国企业的技术。比如，在中国，涵盖对话式AI 技术在内的车载语音识别技术，几乎全部由中国企业提供。
日本瑞穗银行商务解决方案部高级主任研究员、上海工程技术大学客座教授汤进介绍，中国市场中车载语音识别技术的各企业所占份额如下。中国科大讯飞（iFLYTEK）约占40%，中国思必驰（AISpeech）约占17%，美国赛轮思（Cerence）约占15%，中国百度（Baidu）约占8%，中国华为约占4%，中国技术企业占压倒性优势。
中国市场上车载语音识别技术的各企业份额
在市场份额较高的前5家企业（合计约84%）中，只有赛轮思不是中国的本土企业。此外，4家本土企业的市场份额合计达到约69%
（来源：日经Automotive根据对瑞穗银行汤进的采访制作）
关于车载AI智能体本身，也有很多中国汽车厂商在推进自主研发，或以自研为主并与本土企业合作的混合型模式推进研发。中国小米旗下的小米汽车（Xiaomi Auto）、华为主导的智能汽车品牌联盟“鸿蒙智行（Harmony Intelligent Mobility Alliance，HIMA）”、小鹏汽车（XPeng）、理想汽车（Li Auto）、上海蔚来汽车（NIO）等被认为属于这种情况。
此外，也有汽车制造商开始引入中国本土企业开发的生成式AI和大语言模型（LLM）。这进一步表明，车载AI智能体正明显由中国独有的IT生态系统支撑。实际上，曾引发全球关注的中国 DeepSeek（深度求索）开发的开源大语言模型“DeepSeek-R1”，已有多家中国汽车制造商宣布导入（也包括作为对其他 LLM 的补充而引入的情况）。
小鹏汽车与中国阿里巴巴集团（Alibaba Group Holding）和中国AI初创企业北京智谱华章科技（Z.ai）合作，引入了面向智能座舱的“全域大语言模型”。中国上海汽车集团（SAIC）旗下的智己汽车（IM Motors）也将阿里巴巴集团的LLM“Qwen（千问）”应用于车载AI智能体。
如上所述，以自主IT生态系统为核心不断进化的中国车载AI智能体，其得以实现的关键在于“精英的循环”，瑞穗银行的汤进表示。他解释称：“一些人先赴美国学习或工作，随后回到中国创业，或在大型企业担任高层职务。这种由精英人才构成的循环机制在中国已经形成，从而推动了自主IT生态系统的发展”。
汤进表示，从包括车载AI智能体在内的驾驶舱系统硬件和软件来看，在中国难以采购的只有SoC（System on a Chip）芯片。华为拥有自己的SoC，但华为系以外的企业多从美国高通采购SoC。反过来说，中国的IT生态系统已完善到此等程度。
以生成式AI和LLM为核心
那么，中国企业的车载AI智能体将朝着怎样的方向发展呢？任职于英国咨询公司SBD Automotive的中国办公室（SBD Automotive China)的戴思佳表示，生成式AI和LLM的核心化、多模态化、转向根据用户状况改变语音音调等提供情绪价值的对话、连接车内外服务的车载AI智能体的核心接口化等正在推进。
例如，生成式AI和LLM正在迅速成为车载AI智能体的大脑。戴思佳表示各公司正以生成式AI和LLM为核心，从单纯的命令执行型向更自然、更能理解用户的聊天型AI升级。这样一来，车载AI智能体逐渐转变为能够理解用户意图、抢先做出反应的存在。
多模式化不仅支持语音，还使图像、视频、文本和车载传感器的信息等多种数据的输入和分析变为可能，提高了掌握驾驶员等意图的准确性，提升了对各种场景的适应能力。车内的监控对象也不仅限于驾驶员，还扩大至副驾驶座和后座的同乘者，将实现更细致的服务。戴思佳表示，小鹏汽车正在开发检测到孩子睡着时会自动调低音量等功能，蔚来汽车正在考虑实现识别用户的表情和语气、主动打招呼或推荐歌曲等功能。
蔚来的车载AI智能体“NOMI”
蔚来正在与科大讯飞联合开发车载AI智能体。该智能体以前脸为圆形液晶屏幕的物理形式配置在仪表盘上（图片：上海蔚来汽车）
此外，蔚来还致力于在车载AI智能体中引进情感引擎、使聊天风格动态变化等措施。一旦感知到用户的疲劳和压力，智能体的声音语调将变得温柔，说些鼓励的话，或自动播放能让人放松的音乐。戴思佳分析认为，通过实现重视情绪连接的用户体验（UX），技术的焦点正在从功能实现转向感情体验。
戴思佳表示，中国企业的车载AI智能体正在向连接车内外服务的核心接口发展。戴思佳认为，智己汽车与外卖APP合作，开展“AI外卖”服务，小米和华为则致力于实现横跨“人、车、家”的生态系统和服务。戴思佳称，通过语音，集导航、配送和智能家居于一体的“完全以语音完成的操作体验”正在普及。
另一方面，在应对终端方面，中国的车载AI智能体也还处于半途。戴思佳表示，车载AI智能体在车辆（终端）侧的处理中使用的主力驾驶舱系统SoC，目前的处理能力有限，为了最大限度地发挥性能，强大的软件开发能力是不可或缺的。戴思佳指出，这限制了在支持多模态LLM终端内的直接运行，作为改善举措，可以考虑等待下一代驾驶舱系统SoC中AI运算能力有飞跃性提高，或者探索在驾驶舱系统的域控制器内整合、追加专用AI芯片的道路。
按中国区和全球区使用
在这种情况下，日本汽车制造商需要分别考虑面向全球市场和中国市场的车载AI智能体使用的IT生态系统。富欧睿的周锦程认为，中国汽车企业在面向全球市场的车型中，也将不得不使用以美国为中心发展起来的全球性IT生态系统。
现在，中国比亚迪（BYD）在中国市场使用的是科大讯飞的技术，但在全球市场使用的是赛轮思的技术。同样，日本的汽车制造商在中国市场的车型上也应该考虑基于中国的IT生态系统。
实际上，丰田在与中国广州汽车集团（GAC）合资的广汽丰田联合开发的中国专用车型“bZ7”上，大量采用了中国当地企业的技术。驾驶舱操作系统使用华为的“HarmonyOS”，聊天型AI技术使用中国腾讯控股（Tencent）的技术，而与智能手机和平板电脑等设备的连接则采用了小米的技术。
丰田的中国专用车型“bZ7”
bZ7在2025上海车展上的展示图。bZ7采用了腾讯的聊天型AI技术（图片：丰田）
本田也针对中国专用车型“烨”系列，在聊天型AI和LLM中分别采用了科大讯飞和DeepSeek的技术。周锦程指出，日本汽车制造商在面向中国市场的车型中使用这样的中国IT生态系统，同时积极利用中国当地人才是非常重要的，强调在车载AI智能体领域，中国在技术上处于领先地位。如果不使用当地人才就追不上。符合当地情况的判断和速度是不可缺少的。
本田的中国专用车型“烨系列”
引进了科大讯飞的聊天型AI技术和DeepSeek的LLM（照片：本田）
另一方面，在面向全球市场的车型中，如前所述，中国汽车厂商也使用了全球性的IT生态系统。在使用相同生态系统升级技术和功能这一方面，日本的汽车制造商应该和中国企业一样有机会。
从长期来看，希望日本的技术和企业能够在全球性的IT生态系统中显示出很高的存在感。但是，必须为此培养相关的领导型人才。日本需要建立在战略上培养这类人才的机制。
富冈恒宪 日经XTECH/日经Automotive
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