航空公司如何应对燃油价格飙升？答案可能并不只是削减成本，更重要的是提高票价。法航荷航集团刚公布的上半年业绩，就是一个很典型的案例。集团通过提高票价，尤其是商务舱、头等舱和高端经济舱的价格，成功抵消了大约85%的燃油成本上涨。

法航。
法航。 © RFI Mandenkan

“定价权”这个概念，在奢侈品和汽车行业并不陌生。简单来说，就是一家企业有能力在成本上涨的时候，把增加的成本部分甚至大部分转嫁给消费者，而不用担心需求立即崩溃。

这是一种非常重要的竞争力。特别是在能源价格突然上涨、而企业又无法控制成本的时候，拥有定价权，就意味着企业还有一张能够应对危机的牌。

过去几个月，航空业正经历这样的考验。随着中东冲突升级，国际油价一度大幅上涨。4月底，航空燃油价格一度超过冲突前水平的两倍，之后虽然回落，但6月份仍然比冲突爆发前高出15%到20%。总体来看，燃油市场的波动性仍然明显高于危机之前。

法航荷航集团当然也无法回避这一冲击。集团表示，今年航空燃油成本预计将达到约77亿欧元，比去年增加大约20亿欧元。

为了减少风险，集团采取了燃油对冲措施。今年大约67%的油价风险已经进行了对冲，2027年的比例则为40%。但即便如此，燃油价格上涨带来的压力仍然十分明显。

有意思的是，如果只看财报，似乎很难想象航司正经历一场燃油危机。

今年第二季度，也就是中东战争最激烈的阶段，法航荷航集团营业收入反而增长了10%，达到93亿欧元。上半年总收入则达到168亿欧元。

当然，利润还是受到冲击。集团第二季度营业利润下降58%，降至4.55亿欧元。

但是，真正值得关注的是另一个指标：每位乘客带来的收益增加了6.6%。集团认为，这一增长抵消了大约85%的燃油价格上涨。

那么，航空公司是怎么做到的？

答案就在“收益管理”和“高端化”这两个听起来有些专业的概念里。

航空公司会根据不同航线、不同时间和不同旅客群体的需求，动态调整票价。需求越旺盛，越有可能提高价格。而最容易提价的，通常就是商务舱、头等舱以及高端经济舱。

这些座位的数量虽然有限，但利润率远高于普通经济舱。

法航近年来尤其在头等舱“La Première”上投入大量资金，包括更新座椅、改善机上和地面服务，以及修建新的贵宾休息室。这样的投资，目的不仅仅是提升乘客体验，更重要的是让航空公司有理由把价格进一步提高。

可价格究竟可以高到什么程度呢？

今年4月，美国《纽约时报》曾报道法航头等舱，一张巴黎飞纽约的单程机票，报社支付了高达1.1万美元。

法航荷航首席执行官在公布财报后也特别强调了高端客舱的表现。他说，商务舱和高端经济舱收入增长了11%；而头等舱收入增长更为明显，达到25%，与此同时，头等舱座位数量只增加了12%。也就是说，航空公司卖出的座位没有增加那么多，但是从每个座位赚到的钱增加得更多。这正是“定价权”的价值所在。

而在这一轮燃油危机中，法航荷航并不是唯一一家成功提高票价的传统航空公司。

美国三大航空公司——达美航空、美国航空和联合航空——最近公布的财报也出现了类似趋势。每位乘客带来的收益明显提高。达美航空尤其值得注意：尽管公司承认创下季度燃油成本历史新高，但今年3月至6月，仍然实现了14亿美元利润。

为什么传统航空公司比低成本航空公司更有能力涨价？

航空业咨询公司艾睿铂AlixPartners的合伙人帕斯卡尔·法布尔认为，一个关键原因在于品牌忠诚度。传统航空公司拥有庞大的会员体系和固定客户群，其中不少乘客对价格并不是特别敏感。有人收入较高，有人则属于商务旅客，机票由公司支付。这种客户结构，使航空公司在成本上升时更容易提高票价。

未来，英国航空、伊比利亚航空、伏林航空所属的国际航空集团，以及汉莎航空集团的财报，预计也会进一步显示这一趋势。

但是，对于低成本航空公司来说，情况就完全不同了。

瑞安航空和易捷航空最近公布的半年业绩都出现明显下滑。两家公司的管理层都承认，为了刺激需求，不得不降低票价。

原因也很简单。

低成本航空的核心竞争力就是“便宜”。面对越来越谨慎的消费者，很多旅客甚至等到最后一刻才决定是否出行。航空公司如果继续提高票价，乘客就可能选择不买票。

这样一来，低成本航空就陷入两难：燃油价格上涨了，却很难把成本转嫁给消费者；如果坚持涨价，又可能导致客流下降。

而且，低成本航空对燃油价格更加敏感。

《金融时报》援引伯恩斯坦公司的研究指出，燃油成本大约占低成本航空公司总成本的三分之一，而传统航空公司的比例只有五分之一多一点。

因此，同样面对油价上涨，低成本航空承受的压力更大。