济州航空客机事故：为何飞机愈来愈容易撞上飞鸟？机腹紧急降落可能吗？
鸟击未必是意外主因，但鸟击事件的确愈来愈频繁。
12月29日上午，一架由韩国廉航济州航空运营的波音737-800客机，从泰国曼谷返回韩国务安时，在务安国际机场降落跑道坠毁，造成179名乘客及机组人员死亡，全机只有两名事发时坐在客机机尾的机组人员生还。
韩国国土交通部在30日召开的记者会上表示，失事客机飞行员在事发4分钟前提及遭遇“鸟击”并发出了“Mayday”紧急求救信号。随后，飞行员中止了初次的著陆，飞机在第二次尝试著陆时坠毁。著陆时，飞机没有放下起落架，且在冲出跑道后撞上了一堵混凝土墙，机身旋即起火。
坠机发生仅一天后，济州航空的另一架由首尔金浦飞往济州的航班因起落架出现异常而返航，该架航班的机型也是波音737-800。波音737-800多用于韩国国内低成本航空公司，包括釜山航空﹑T’way﹑济州航空等，其中以济州航空最多，为39架。近年波音客机事故频生，但值得注意的是，这次出事的机型为波音737-800，而非近年因安全设计出现疏漏，在2018﹑2019两次空难后被停飞近两年的波音737 Max。波音737-800没有波音737 Max的同类设计问题。
空难翌日，韩国国土交通部仍表示将对所有失事客机同型号波音客机（737-800）进行特别检查。截至目前，仍没有明确是系统故障、人为错误还是各种因素的组合导致了这场灾难。客机的两个黑盒在事后已经寻回，但相信要待最少数周才有初步结果释出。
虽然几乎可以肯定客机曾经遇上鸟击，但目前无法确认鸟击有否造成起落架故障。澳大利亚航空公司安全专家Geoffrey Dell向路透社指出，他从未见过鸟击令起落架无法伸出；另有驾驶波音737飞机长达10年的机长表示，起落架可以手动展开，问题是鸟击是否造成机组人员没有时间启动起落架。
事实上，鸟击事件并非罕见，但绝大部分并未导致严重后果，虽然因鸟击的确可以引致严重意外。当中最有名的是2009的全美航空1549号班机事故。事件中，飞机就是在起飞后不久撞上一群加拿大雁，两具引擎瞬间失去动力，飞机最终迫降在纽约哈德逊河上，机上155人全数生还。
意外原因真的是鸟击吗？
韩国航空铁路事故调查委员会正在与美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board）、飞机制造商波音（Boeing）和联邦航空管理局（Federal Aviation Administration）合作，调查事故原因。调查方向包含：这架喷气式飞机是否撞上鸟类，鸟击是否导致发动机故障，为什么起落架没有放下、襟翼没有展开，驾驶舱发生了什么，以及为什么跑道尽头有道混凝土围墙。
尽管初步调查结果可能需要一个月的时间，但目前几乎能确定该客机撞上鸟类。韩国官员表示，控制塔曾在飞机降落前发出警告，要求飞行员注意机场附近的鸟类活动；警告发布约一分钟后，飞行员便回报撞上鸟类，向控制台发出紧急呼叫。多名目击者也告诉韩联社，他们看到飞机撞上一群鸟后冒出火焰，传出爆炸声。
事故发生的务安国际机场，位于三个主要的鸟类保护区附近，这些保护区是许多候鸟的聚集地。过去6年中，务安机场一共回报了10起鸟击事件，是韩国14个机场中发生率最高的（0.09%）。然而，据韩国《先驱报》，事故发生时，务安机场只有一名鸟击事故的预防人员在值班，少于法规要求的两名。政府将调查务安机场是否落实驱离鸟类的相关措施。
其实鸟击既不罕见，大多数时候也不致命。许多专家都指出，鸟击不太可能是此次济州航空空难的唯一原因。但鸟击事件频率的确愈来愈频繁，而背后的一大原因是气候变迁。
近年来，韩国所有机场的鸟击次数一直在增加：从2019年的108次，2020年的76次，2021年的109次，2022 年的131次，上升到2023年的152次。背后的原因可能和气候变迁有关。朝鲜半岛栖息著100多种候鸟，由于全球暖化导致气温上升，过去从韩国迁徙到东南亚过冬的候鸟，正在成为常驻鸟类。如果这种趋势持续，冬季居住在韩国的鸟类数量可能会增加，提高鸟击发生的机率。
而这不止是韩国的问题。早在1990年代，科学界就开始关注到气候变化问题和鸟击的关系。根据一份1997年由美国国家大气研究中心（NCAR）发出的论文，气候变化对鸟类迁徙可能产生大规模影响：鸟类一般跟随植物带移动，随著气候变化改变植物生长周期，鸟类可能会改变迁徙的距离和方向；迁徙中途停歇区的栖息地快速变化时，迁徙的鸟类可能改变路线并无目的游荡；气温和降水等地理变化可能导致迁徙路线上的不同步现象。
近年的研究，似乎佐证了这些发展预测：根据一份针对立陶宛及邻近地区候鸟迁移习性的长期研究，气候变迁对处于繁殖期的候鸟有直接影响，特别是对气温特别敏感的启程时间。由于冬季持续变暖，部分候鸟在波罗的海的分布区域正在向东北方移动，繁殖地和过冬地之间的迁徙距离也在缩短，导致过冬地更接近人类活动范围；由于栖地整体上变得更适合居住，也让候鸟数量快速增加。
鸟击事件的增加，却不代表搭飞机更危险了。根据美国联邦航空管理局的报告，2023年美国境内共报告了19367起民航机与“野生动物”（wildlife，包含鸟类、蝙蝠、陆生哺乳动物、爬虫类）的碰撞事件，较2022年高出14%；19367起碰撞事件中，有701起事件造成损害，鸟类占超过九成。
但过去二十年，除了COVID-19疫情期间，美国境内的野生动物碰撞事件数持续上升，但造成损害的事件数几乎持平。事实上，2023年有701起野生动物碰撞事故造成损害，这个数字甚至低于2000年的744起，尽管2000年的事故总数还不到2023年的三分之一。
若考虑最为严重的事故，即造成飞机损毁或无法修复的鸟击事件，则1990至2023年24年间，共发生49起。数据分布相当平均，每年都会发生零星几件，但过去两年（2022和2023年）是特例，在美国境内没有任何民航机因鸟击损毁。
全世界的机场和航空产业采取一系列措施，来防范野生动物影响航空安全，包含但不限于：施放烟火或爆炸物来驱赶机场附近的鸟类；使用雷达等监测系统来预测鸟类行为；加强包含发动机、挡风玻璃在内的飞机零件强度，并使用鸟类尸体进行测试；详细记录并向国际民航组织（ICAO）报告鸟击事件，以建立全球数据网路。由于这些措施，野生动物碰撞对民航机造成负面影响（包含预防性紧急著陆、飞行员丢弃燃料、超重著陆等）的事件比例，已较上世纪90年代有所下降，自2010年以后，美国境内的数字都在4%左右徘徊。
考虑到鸟击的发生频率，现代商用客机已相关风险将纳入设计，就算一个发动机损毁，飞机也应该有足够的动力安全降落。对于鸟击是否导致发动机外的其他零件损坏，部分专家目前也给出否定的答案。英国新南威尔斯大学航太设计高级讲师 Sonya Brown 博士告诉《卫报》，波音737或任何商用客机，在设计起落架和其他飞行控制系统（如襟翼）时，都容纳了多份备案。即便控制起落架的液压系统故障，飞行员也能手动操作，靠重力放下起落架。襟翼则类似汽车的扰流板，在飞机降落前会被放下，以增加阻力，减慢飞机的速度。这些系统使用两个独立的液压系统来操作，鸟击不太可能同时摧毁两个系统。
“这场意外似乎还有更多原因。”Sonya Brown 博士总结。
除了鸟击，还有什么原因导致此次空难？
在事件当天（12月29日）韩国国土交通部召开的记者会上，航空安全政策官柳景水表示，失事客机可能因鸟击而失去至少一边发动机，因此选择紧急降落，第一次降落尝试失败，重新上飞后，又出现尚未厘清的异常状况，促使飞行员再次迫降，而后发生意外。
存在的几个疑点是：即使一边发动机故障，另一边的发动机也能让飞机保持动力，盘旋飞行一段时间，不清楚飞行员为何选择紧急降落。而最终飞机在跑道上著陆时，起落架并未正常放下，能减慢飞机速度的襟翼看起来也没有展开，不清楚是什么原因导致这些设备未正常运作。
记者会上，柳景水表示，发动机故障和起落架未放下为两起独立事件，“我们判断飞机本身的引擎故障，和起落架故障是不互相连动的，正确原因还有待厘清”。
一般来说，飞机著陆后有三种主要方法来让飞机减速：起落架制动器会增加前进的阻力，发动机会改变气流方向以给予反向推力，伸出的襟翼会增大机翼的弧度和表面积以降低飞机的失速速度（stall speed）和提高阻力。三种方法在此次的济州航空空难中，似乎都没能发挥作用，失事客机在以机腹著陆后，仍持续以高速滑行，最终撞上围墙。
不使用起落架的机腹著陆，通常需要约20分钟的准备时间──机场人员会清理跑道甚至架设安全网以拦住飞机，飞行员可能会丢弃燃料以降低火灾风险。要澄清的是，本次空难发生后不少报导都提及，紧急著陆前消防人员没有时间在跑道上铺设防火泡沫，但以泡沫覆盖跑道在现代航空业中已非标准做法。美国联邦航空管理局于1987年撤回紧急著陆时使用泡沫覆盖跑道的建议（但从未禁止），原因是铺设泡沫过于费时、飞行和消防技术进步、泡沫会增加著陆复杂度，以及环境考量。
这次失事客机选择以机腹著陆，明显未经过任何准备，是飞行员在危急状况下做出的紧急决定。韩国新罗大学的金光一（音译）教授告诉《韩国时报》：“飞行员可能判断尝试著陆比在没有发动机动力的情况下滞留在空中更安全”，但不清楚什么原因。
航空分析师 Miles O’Brien 推测，若飞机真的失去了两台发动机，那飞行员有可能刻意选择不放下起落架和不展开襟翼，让飞机以滑翔机的方式降落。这个猜测的前提，是飞机突然完全失去动力，飞行员需要尽可能延长无动力飞行的距离。不幸的是，飞机降落的务安机场，在跑道尽头有一堵混凝土围墙。
许多专家质疑，出事客机最终撞上的混凝土围墙是否有必要存在，或是否有必要采用如此坚固的材质。若没有那道围墙，人员伤亡便不会如此惨重。专家推测，导致多数人死亡的直接原因，是飞机冲出跑道后，高速撞上一个非常坚硬的障碍物。
受关注的混凝土围墙距离跑道末端约250公尺，约2公尺高，上头装有辅助飞机著陆的定位器，加上定位器后约4公尺高。机场官员表示，由于跑道末端的地面倾斜，兴建该围墙是为了让定位器与跑道齐平。但该围墙本可使用更轻、更脆弱的材质，让受冲击时更容易碎裂，降低伤亡。
美国联邦航空管理局建议，商用航空机场应在跑道两侧尽头，各预留500至1000英尺（约150至300公尺）的跑道安全区（runway safety area，简称 RSA）。然而，许多历史在20年以上的旧机场，未能满足1000公尺的标准。联邦航空管理局因此于1990年代，开始研发“特性材料拦阻系统”（engineered materials arrestor system，简称 EMAS）。目前使用中的 EMAS 有两个版本：EMASMAX 由轻质、可压碎的蜂窝混凝土材料块组成，greenEMAS 则是一种泡沫二氧化矽床，由回收玻璃制成。当冲出跑道的飞机撞上 EMAS 时，飞机的轮胎会陷入轻质材料当中，达到减速或停止的目标。
截至2020年，EMASMAX 已经安装在美国67个机场的112条跑道末端，greenEMAS 安装在芝加哥中途国际机场（Chicago Midway）的4条跑道末端。1999年到2019年间，EMAS 系统成功阻止了15架冲出跑道的飞机，这些飞机上一共搭载了406名机组人员和乘客。
然而，EMAS 在美国以外并不普遍。根据国际民航组织的一份报告，在中国，有大约30个机场因地理条件，无法预留足够的跑道安全区（国际民航组织建议的安全区为240公尺），若飞机在这些机场冲出跑道，可能导致灾难性后果。中国民航局正计划逐步在这些机场安装 EMAS，截至2019年，已有四个机场完成安装并开始使用。台北松山机场则自2009年以来，一直设有包含 EMAS 在内的安全装置。
目前关于失事原因的解释，都仍处在猜测状态，详细的调查结果可能需要超过半年以上的时间，其中对数据记录器（又称“黑盒”）的分析扮演关键角色。2025年1月1日，首尔民航局副部长在记者会上表示，已经取得失事客机上的两个黑盒，其中一个黑盒保存了驾驶舱的语音记录，调查人员正在尝试提取数据，将其转换为语音格式；另一个保存飞行数据的黑盒子在事故中损毁，由于没有能力从中提取数据，韩国当局决定将受损的黑盒子送往美国，与美国国家运输安全委员会合作进行分析。
近年严重乱流频发，飞行是不是更危险了？
虽然鸟击并不是本次济州航空空难的唯一原因，但近年来，包括鸟击﹑严重乱流等由气候变迁带来许的飞航安全隐患都更频繁、更难预测，令许多人担心航安全将受到良胁。
单是2024年，就发生了几次乱流造成伤亡的空中意外事故。2024年3月，一架由澳大利亚雪梨飞往纽西兰奥克兰的南美航空集团（LATAM Airlines）班机，也因乱流而造成超过50人受伤，其中13人需要送医。同年5月，一架从伦敦飞往新加坡的新加坡航空班机，在起飞10小时后遇上严重乱流，迫降在泰国曼谷素万那普机场，造成1人死亡（一名英国籍73岁男性，患有心脏病），104人受伤。不到一周后，卡达航空公司一架从多哈飞往都柏林的航班，在飞越土耳其上空时遭遇乱流，造成12人受伤，其中8人送医治疗。
遇上乱流是航空常态，但大气环境的改变却令气流变得愈发不稳定。例如高空急流（jet stream）──客机会利用快速流动的高空气流飞行以节省燃料，但气候变迁令极地暖化，当北极地区的升温高于赤道，高空急流的温差减小，气流就会变得更加不规则；同时温差变化使某些区域的风速更快，会造成气流中更剧烈的风切现象（wind shear）。风切指大气中两点之间风速的剧烈变化，对飞机的起飞和降落影响尤其巨大。
这种风切现象，也是“晴空乱流”（clear-air turbulence）的形成原因。随著全球升温，热带和赤道地区的对流活动更频繁，导致更强烈的垂直气流；而大气中二氧化碳的浓度增加，也会改变大气的热力学性质，令对流层增暖而平流层降温（在平流层中，温室气体会吸收并辐射红外线热量，导致平流层持续降温），进而导致风切现象令更多晴空乱流出现。晴空乱流不能以肉眼看到，也很难被仪器发现，因此对航空安全构成挑战。飞行员通常不得不依靠前方沿相同路径飞行的飞机报告，调整航线以避开晴空乱流。
国际上将乱流分为轻度、中度、重度和极端四个等级。一般来说，若发生轻度乱流，机舱内行走会受到阻碍，但餐饮服务仍可继续；中度乱流会导致没有固定的物体掉落或移动，此时机组人员会被指示就坐；重度乱流可能让没有系好安全带的乘客和机组人员，在机舱内不受控的四处撞击，导致骨折等伤害。在极端乱流的状况下，飞机无法飞行。
在美国，每年约有65000架飞机遭遇中度乱流，约5500架飞机遭遇重度乱流。一般来说，飞行员会透过雷达等仪器，尝试避开乱流。但近年来，由于气候变迁，乱流变得更频繁且更难预测。由英国雷丁大学 Mark Prosser 教授领导的研究团队，分析了1979年至2020年期间，全球范围内晴空乱流的数据，发现重度以上的乱流在过去40年间，增加了大约55%，中度和轻度乱流的发生时数也都有所上升，其中以美国和北大西洋的增幅最大，两个地区的空中交通都十分繁忙。
该报告作者之一 Paul Williams 告诉 BBC：“气候变迁正在增加暖气团和冷气团之间的温差，冷热气团碰撞形成高层大气中的高空急流，这种效应使急流变得不稳定，并导致更多的乱流爆发。”他表示，根据计算机模拟的结果，未来几十年内，重度以上乱流的发生频率可能会增加一至三倍。
尽管如此，乱流增加对飞航安全的影响并不显著。按照目前的安全规格，所有民航机都能承受可预期的最严重乱流。然而，乱流的平均持续时间会增加，安全带指示灯亮起的时间会更长，尤其是在横跨大西洋的长途航班上。当遭遇乱流时，坐在座位上系好安全带，是将受伤风险降至最低的最有效方法。
若安全措施都有落实，因乱流而导致严重伤亡的例子十分罕见。根据美国国家运输安全委员会的数据，从2009年到2023年，一共有37名乘客和146名机组人员因乱流而受重伤。重伤的定义为需要住院治疗超过 48 小时、手指、脚趾或鼻子以外的骨折、严重肌肉或肌腱损伤、内脏损伤，或二度以上的烧伤。2023年美国的飞行乘客总数超过8亿人次。
不少航空公司也开始采取额外的措施，防范乘客和机组人员因乱流而受伤。大韩航空（Korean Air）宣布，自2024年7月1日起，所有中长途航班会于降落前 40 分钟结束机上服务，和先前的政策相比提前了20分钟。大韩航空也将于长途航班上停止供应泡面，以避免冲泡泡面需要的热开水导致意外。日本、韩国和新加坡等国的航空官员，呼吁将乱流作为国际民航组织下一次年度大会的优先讨论事项。国际民航组织每三年召开一次大会，下次大会将于2026年举办。
而早在2021年，美国国家运输安全委员会便建议制定更严格的乱流应对规范，包含飞机在雷暴附近和20000英尺（约6000公尺）以下飞行时，乘客和机组人员都必须系好安全带，因为多数乱流事故都发生在这些条件下。他们也建议美国联邦航空管理局更新并简化其报告乱流的系统，提升资讯流通的效率和普及率。
航空业如何应对气候变迁？
除了鸟击和乱流，沿海洪水和热浪、风暴等极端天气事件，都为航空业带来更为复杂的挑战。
2017年6月，亚利桑那州凤凰城天港机场的数十个航班在室外气温达到摄氏49度后延误或取消。2021年6月，高温使西雅图和波特兰的停机坪温度升高到摄氏54度，造成阿拉斯加航空公司的航班遭到大面积延误和取消，同时影响了其他州的航空运营。
根据世界气候归因组织（World Weather Attribution）和气候中心（Climate Central）发布的极端天气年度报告，气候变化导致2024年全球平均增加了41天的危险高温。由于暖空气的密度低于冷空气，高温天气下，较高的地面温度减少了飞机机翼上产生的升力，使得飞机更难起飞。而起飞恰恰是飞机航行的关键阶段。航空业素来有“黑色十分钟”的说法，即是指绝大多数意外，都发生在飞机起飞阶段的三分钟与著陆阶段的七分钟。
一项来自哥伦比亚大学的研究显示，对于给定的跑道长度、机场高度和飞机类型，存在一个温度阈值，如果超过该阈值，飞机将无法以最大允许起飞重量起飞。因此，航空公司必须通过减少飞机的燃料、行李或人数的方式来限制重量，以保证足够的动力。这样的日子通常被称为“限重日”（weight restriction days）。
同一项研究预测，到2050-2070年，美国的四个主要机场在5月-9月之间的限重日将增加 50%-200%。这不但会对航空公司带来负面的经济影响，而且可能令航班中断或行李延误。如果航空公司决定采取减少人数的方式，就可能造成最后到达的几名乘客被告知无法登机。
解决极端高温环境下飞机起飞动力不足的另一方式是，建设更长的跑道以使得飞机实现升空和获得足够的高度。原因是飞机需要在足够长的跑道上滑行以达到一定速度后，才能获得足够的升力从而成功起飞。有学者在研究过去六十年来希腊机场飞机的起飞性能时发现，随著气候变暖，飞机需要获得足够升力的距离，平均每年增加约0.1%至0.15%。
由于极端高温增加了航班起飞条件的不确定性，世界气象组织（World Meteorological Organization）提醒预报员应当提前考虑到飞机可能需要更长的起飞时间或需要限制其最大起飞重量，并对温度和气压给出相当精确的预报。
高温天气也提升了宠物航空旅行的风险，促使一些航空公司出台了针对性的制度。美国航空公司（American Airlines）的夏季安全措施规定，允许宠物旅行的安全温度范围是7-29°C（45-85°F），途经（包括起飞和降落）预计地面温度高于29°C（85°F）的机场的航班将不接受任何温血宠物。
另一大威胁是风暴、雷暴、冰雹等多种恶劣天气。
多项研究已指出，气温每升高1度，大气中的水蒸气容量就会增加约7%。越温暖的大气层所容纳的水分越多，风暴的潮湿度就越高，意味著风暴的强度更大。按Climate Central分析，随著气候变暖带来的空气不稳定性增加，美国产生风暴的天气条件的频率正呈上升趋势。一项刊登在《自然通讯》（Nature Communications）上的研究也证实，热带气旋的增强速率正在显著增加。
风暴所产生的高速气流常会引起急遽的风切变和湍流，令控制飞机升降带来一定的困难，甚至可能导致飞机升降时严重偏离预定航道。同时，雷暴可能对飞机电子设备造成的干扰、闪电击中可能导致的物理损坏，以及冰雹带来的结构性结冰，也可能危及飞行安全。
2024年6月9日，奥地利航空公司的一架飞机在飞行中遭遇雷暴，被冰雹严重损坏。 据CNN报导，出事飞机的机头严重受损，驾驶舱顶部弯曲，驾驶舱窗户的玻璃破裂。同年9月27至30日，据Flightradar24统计，飓风海伦袭击美国期间，航空公司共取消了1,753架从美国出发和1,740架抵达美国的航班。
为了保障航班规划及运营，航空公司通常依靠美国国家海洋和大气管理局（NOAA）等机构所做的天气预报。2020年夏天，NOAA表示将升级飓风天气研究和预报系统（HWRF）以及多尺度海洋耦合非静水模型（HMON），以提供更为准确和及时的预报与警告。
一些航空公司则为保证乘客能够安心，制定了专门的飓风和热带风暴政策。加拿大航空公司规定，对于北美境内或加勒比地区的旅行，如果出发前7天内，美国国家飓风中心或热带预测中心（NHC/TPC）在目的地发布了飓风或热带风暴警告，乘客可以自由选择更改旅行日期或目的地。
由于降水量的增多和风暴潮的强度加大，航空业的另一大担忧是海平面上涨可能造成机场跑道被淹没。风暴潮是指在热带气旋及强风等剧烈的天气系统共同影响下，所导致海平面上升的现象。随着全球暖化，热带气旋的风速和风暴潮的强度增加，沿岸地区所受到的威胁相应提高。
而世界10%的人口居住在低海拔沿海地区，由于需要靠近城市、人口和大面积的平地，机场通常建在沿海低洼地区，因此被淹没的风险将不可避免地增加。2024年5月，巴西南部由极端降水所带来的洪水淹没了萨尔加多菲利奥国际机场的跑道。2018年，日本台风“飞燕”带来的风暴潮超过3米，淹没了关西国际机场的跑道和部分飞机的发动机，据估计，当晚有8000人被困机场。
牛津大学的一项研究发现，在全球客运量排名前100位的机场中，预计到2100年，13个机场的淹没风险将增加，涉及上海、首尔、纽约等全球主要城市。其中任何一个机场的中断都可能蔓延到其他机场，造成航班取消、延误和间接的经济损失。
国际民用航空组织（ICAO）提出了一些抵御海平面上升的措施，如抬高或搬迁脆弱的基础设施、建立或加强海上防御、保留或引入天然屏障，以及开发新二级机场，但这些措施往往难度大且造价昂贵。2023年7月，三藩市国际机场提出的海岸线保护计划正式获得三藩市规划局批准。该项目预计花费5.87亿美元，计划沿著长达8英里的机场海岸线建造钢制和混凝土墙，以抵御未来海平面上升可能带来的风险。
但是，航空业也不只是气候变迁的受害者。全球变化数据实验室的数据显示，航空业的二氧化碳排放量约占全球总量的2.5%。
航空业也在对此采取行动。2022年10月7日，国际民航组织大会上通过了到2050年实现净零碳排放的集体长期全球理想目标（LTAG），以多种二氧化碳减排措施，降低自身对全球气候的影响，也是间接减轻气候变迁对航空旅行造成的威胁。